信息直通车20240429

                                                                                               信息直通车 2024年04月29日 2024年第4期

目录

 

4月外贸新规

大连港集发物流助力口岸首季海铁联运量同比增长24%

中欧班列4月全程时刻表来了

全球班轮公司运力百强最新排名（2024年4月10日）

辽港集团一季度海铁联运量同比增长近三成

历史新高！营口港粮食公司首季吞吐量增幅35.3%

大连集装箱码头顺利接卸全球最大甲醇动力集装箱船舶

运价再度狂飙！四大航线齐反弹，欧线涨幅近2成，美东美西涨幅超双位数

海丰国际公布第一季度经营数据

东北亚绿色船燃供应链联盟在大连成立

集装箱运费的计算！海运费原来是这样花掉的

法律视角：承运人拆箱是否构成无单放货？

 

 

4月外贸新规

海关总署调整进出口货物报关单申报要求；

澳大利亚将取消近500项商品的进口关税；

美国对铝制平版印刷板作出反补贴初裁；

欧盟要求对自中国进口电动车登记；

阿根廷全面放开部分食品及基础生活用品的进口；

阿塞拜疆调整部分产品进口关税；

乌兹别克斯坦对76种进口药品和医疗用品加征增值税；

乌兹别克斯坦将对多型号拖拉机免进口关税；

印度宣布对特定车企降低电动汽车进口关税；

印度对华多项产品征收反倾销税；

孟加拉国央行允许通过对销贸易方式进出口交易；

土耳其对进口瓦楞原纸作出保障措施初裁；

墨西哥对华混凝土钢钉反倾销初裁采取临时措施；

韩国加大对跨境电商平台滥用市场地位等违法行为打击力度；

韩国严打进口水产品原产地违规标识行为。

海关总署调整进出口货物报关单申报要求

为进一步规范进出口货物收发货人申报行为，精简相关申报栏目，海关总署决定对《中华人民共和国海关进（出）口货物报关单》和《中华人民共和国海关进（出）境货物备案清单》有关栏目和部分申报项目及其填报要求进行调整。

公告自2024年4月10日起施行。

调整细节请见：

http://www.customs.gov.cn/customs/302249/302266/302267/5758885/index.html

澳大利亚将取消近500项商品的进口关税

澳大利亚政府3月11日最新宣布，自今年7月1日起，将取消近500项商品的进口关税，影响范围包括洗衣机、冰箱、洗碗机到服装、卫生棉、竹筷等日常用品。

澳大利亚财政部长查默斯表示，这部分关税将占关税总额的14%，是当地20年来最大规模的单边关税改革。

具体产品清单将在5月14日的澳大利亚预算案中公布。

美国对铝制平版印刷板作出反补贴初裁

2024年3月1日，美国商务部发布公告，对进口自中国的铝制平版印刷板（Aluminum Lithographic Printing Plates）作出反补贴肯定性初裁，初步裁定富士胶片印版（中国）有限公司（Fujifilm Printing Plate (China) Co., Ltd.）税率为38.50%、Shanghai National Ink Co. Ltd. 因不合作税率为231.98%、其他生产商/出口商的税率为38.50%。美国商务部预计将于2024年7月9日作出反补贴终裁。

本案涉及美国海关编码3701.30.0000和3701.99.6060项下产品以及3701.99.3000和8442.50.1000项下的部分产品。

欧盟要求对自中国进口电动车登记

欧盟委员会于3月5日发布的文件显示，欧盟海关将从3月6日起对中国电动汽车进行为期9个月的进口登记。此次登记涉及的对象主要是来自中国的9座及以下、仅由一个或多个电机驱动的新型电池电动汽车。摩托车产品不在调查范围内。该通知称，欧盟有“足够”的证据表明中国电动汽车正在接受补贴。

这意味着如果欧盟的贸易调查最后得出结论，认为中国电动车获得了不公平的补贴，它们可能会被征收追溯性关税。

阿根廷全面放开部分食品及基础生活用品的进口

阿根廷政府日前宣布全面放开部分基础篮子产品的进口。阿根廷央行将缩短食品、饮料、清洁用品、个人护理及卫生用品的进口支付期限，从此前的30天、60天、90天及120天分4期付款缩短至30天一次性付款。此外，决定在120天内暂停对上述产品及药品征收附加增值税及所得税。

这些措施将鼓励本地价格高于国际价格的基础篮子产品的进口，从而有助于竞争，并降低通胀和上述产品的价格水平。主要的受益产品包括：香蕉、土豆、猪肉、咖啡、罐头、可可制品、杀虫剂、洗发水、尿布等。

阿塞拜疆调整部分产品进口关税

阿塞拜疆“趋势”网报道，日前，阿总理府对进出口产品名录和部分产品进口关税税率进行修订，规定牛、鸡、鸡肉、黄油、混合黄油、乳清油、新鲜和冷冻番茄、黄瓜和小黄瓜、鲜食葡萄、苹果、梨、部分橙类和其他柑橘类果汁、果汁、蔬菜汁饮料、部分能量饮料、工业用烟草、未加工的烟芯、奶糊的进口关税可再免征2年。同时，将杏仁、椰枣、大葱和洋葱、去皮和清洗过的榛子、石膏、无水石膏以及部分陶瓷产品的进口关税税率调整为15%。

乌兹别克斯坦对76种进口药品和医疗用品加征增值税

根据2024年税收和预算法修正案，乌兹别克斯坦自今年4月1日起取消医疗和兽医服务、医药产品，以及医疗和兽医用品免征增值税优惠，并对76种进口药品和医疗用品加征增值税。

乌兹别克斯坦将对多型号拖拉机免进口关税

乌兹日报网3月9日消息，根据2024年3月5日第115号总统令，2027年1月1日前，对多型号的拖拉机免关税（HS码8432 29 100 0、8701 10000 0、8701 91 100 0和8701 94 100）。此外，该总统令还对种植业、畜牧业和园艺业等提供了一系列优惠政策。

印度宣布对特定车企降低电动汽车进口关税

印度商工部3月15日发布声明，宣布降低对满足特定条件企业的电动汽车进口税。

若想获得印度政府的税收减免，企业必须满足投资至少415亿印度卢比（约合5亿美元）和3年内在当地工厂生产电动汽车等条件。声明称，对于满足条件的车企，到岸价格在3.5万美元以上的进口电动汽车将在5年内享受15%的税收减免。该部表示，承诺投资超8亿美元的车企可进口至多4万辆电动汽车，每年的进口上限为8000辆。

印度商工部表示，该政策旨在吸引全球知名电动车企投资印度电动汽车领域。

印度对华多项产品征收反倾销税

2024年3月14日，印度财政部税收局发布第03/2024-Customs(ADD)号通报称，接受印度商工部于2023年12月29日对原产于或进口自中国和中国香港特别行政区的印刷电路板（Printed Circuit Boards (PCB)）作出的反倾销终裁建议，决定基于CIF（到岸价）征收为期5年的反倾销税，分别为中国0～75.72%、香港特别行政区30%。本案涉及印度海关编码85340000项下的产品。本案反倾销措施不适用于以下印刷电路板：1. 超过6层的印刷电路板；2. 用于移动电话应用的印刷电路板；3. 各种尺寸的填充印刷电路板；4. 嵌埋铜块印刷电路板；5. 嵌体印刷电路板；6. POFV电路板或Via-in-Pad电路板；7. HDI电路板；8. 软硬结合板（Rigid-flex PCBs）；9. 封装基板/IC封装基板。措施自本通报发布于官方公报之日起生效。

2024年3月14日，印度财政部税收局发布第06/2024-Customs(ADD)号通报称，接受印度商工部于2023年12月28日对原产于或进口自中国的自粘乙烯基（Self- Adhesive Vinyl, SAV）作出的反倾销终裁建议，决定对中国涉案产品征收为期3年的反倾销税，税额为0～1865美元/吨。涉案产品为由PVC薄膜制成，PVC薄膜厚度在100微米以上的所有类型自粘乙烯基，且仅卷状进口。涉及印度海关编码39199090、39191000、39199010、39199020、39209919、39206929、39219099项下的产品。以下产品不适用本案反倾销措施：自粘薄膜如贴纸、胶带、标签、小袋、百折胶（PP）、涤纶树脂（PET）、热塑性聚氨酯橡胶（TPU）、喷墨介质（小于50微米）、平面布景、布料、反光膜、金属化膜、发光膜、硬性软胶（HDPE）、地板标记胶带、亚克力、汽车自贴膜，以及反射膜、防晒膜和玻璃安全膜，以及使用非PVC膜制成的自粘产品，如涤纶树脂、人造革（PU）、双向拉伸聚丙烯薄膜（BOPP）等。措施自本通报发布于官方公报之日起生效。

孟加拉国央行允许通过对销贸易方式进出口交易

孟加拉国央行3月10日发布了对销贸易流程指南。即日起，孟加拉国贸易商可以自愿与国外商家达成对销贸易安排，以从孟加拉国出口的货物抵消进口款，无需以外币支付。这一制度将促进与新市场的贸易，并减轻外汇压力。

土耳其对进口瓦楞原纸作出保障措施初裁

2024年3月20日，土耳其贸易部发布第2024/5号公告，对进口瓦楞原纸作出保障措施初裁，初步裁定对涉案产品征收200美元/吨的临时保障措施税，有效期为200天，措施实施以总统的相关决议为准。涉案产品的土耳其税号为480511000000、480512000000、480519100000、480519900000、480524000000及480525000000。公告自发布之日起生效。

墨西哥对华混凝土钢钉反倾销初裁采取临时措施

2024年3月15日，墨西哥经济部在官方日报发布公告，决定对原产于中国的混凝土钢钉（西班牙语：clavos de acero para concreto）作出反倾销调查肯定性初裁，对涉案产品征收31%的临时反倾销税。涉案产品的TIGIE税号为7317.00.99。公告自发布次日起生效。

韩国加大对跨境电商平台滥用市场地位等违法行为打击力度

韩国反垄断执法机构公正交易委员会13日发布《跨境电商平台消费者保护对策》，决定联合各部门应对销售假货等损害消费者权益的行为，同时解决国内平台遭受“反向歧视”的问题。

具体来看，政府将加强监管，确保跨境和国内平台在法律适用方面一视同仁。在持续对限制竞争行为、面向国内入驻企业滥用市场地位等《公平交易法》违反行为进行监督的同时，还将推动修改《电子商务法》，要求一定规模以上的海外企业在国内指定代理人，从而切实履行消费者保护义务。

韩国严打进口水产品原产地违规标识行为

韩国海洋和渔业部将联合海岸警卫队将于3月11日-4月12日联合检查进口水产品原产地标签，严打进口水产品原产地违规标识行为。

在此次专项检查中，韩方计划利用进口海产品的流通历史信息，对2500多家经营进口量大、检测比例高的活红鲷鱼、活扇贝、冷鲜狭鳕等重点物品的企业进行集中检查和打击。虚假申报原产地可处以7年以下有期徒刑或1亿韩元以下罚款，未注明原产国的，处以5万韩元~1000万韩元以下的罚款。

大连港集发物流助力口岸首季海铁联运量同比增长24%

一季度

大连港集发物流有限公司

（以下简称集发物流）

实现海铁联运自代量

海运订舱量、精品班列发运量

主堆场业务、散改集业务

以及中欧班列发运量

多点开花

其中海铁联运自代量

同比增长84%

助力大连口岸海铁联运量

一季度同比增长24%

聚焦服务

集发物流通过与海洋网联船务合作，开通长春-大连首条全程提单班列，实现“空箱前置、陆港联动、海铁直达、一单到底”，有效降低了区域客户的综合物流成本。在与长荣海运合作中，为既有客户提供海运订舱增值服务，一季度海运订舱量同比增长352%。同时，集发物流将“大连-通辽”线路升级为往返公共精品班列，实现了大连和通辽两地货运的快捷联通，带动精品班列箱量一季度同比增长35%。

专注生产

自今年起，集发物流为新加坡海领船务提供主堆场服务，目前已有13家船公司把集发物流作为主堆场，一季度主堆场业务量同比增长7%。同时，味精、赖氨酸、石蜡以及汽车等装箱业务持续增长，同比增幅22%。

致力创新

集发物流首次采用“滚装海运+集装箱班列”联运模式将过境商品车运输至中亚地区，完善辽港集团商品车过境运输体系，一季度中欧班列发运量同比增长147%。

为加快东北海陆大通道建设，集发物流作为省级多式联运示范工程创建单位和“一单制”业务试点企业，将紧密围绕辽港集团“外拼市场、内强改革、守正创新、提质增效”的工作主线，持续提升服务质量和作业效率，构建全程物流服务体系，全力打造口岸最强综合物流服务商，为口岸集装箱业务增长作出更大贡献。

中欧班列4月全程时刻表来了

 

目前，中欧班列全程时刻表包括中国西安-德国杜伊斯堡、中国成都-波兰罗兹、德国杜伊斯堡-中国西安、波兰罗兹-中国成都等线路，每月发车20～23列。

中国航务周刊获国铁集团货运部授权，自2024年1月起，正式发布中欧班列全程时刻表。

为便于广大外贸企业及时了解班列发车情况，以及各节点的到达和出发具体时间，中国航务周刊将通过所属各媒体平台，定期、提前发布班期表。

目前，中欧班列全程时刻表包括中国西安-德国杜伊斯堡、中国成都-波兰罗兹、德国杜伊斯堡-中国西安、波兰罗兹-中国成都等线路，每月发车20～23列。

其中，中国出发的西安-杜伊斯堡中欧班列，每周三、周六从西安国际港发车，全程用时300小时7分；成都-罗兹中欧班列每周六从成都城厢发车，全程用时251小时52分。返回中国的杜伊斯堡-西安中欧班列，每周二从杜伊斯堡发车，全程用时272小时19分；罗兹-成都中欧班列每周五从罗兹发车，全程用时272小时58分。

4月西安发车全程时刻表

4月成都、罗兹发车全程时刻表

4月杜伊斯堡发车全程时刻表

下一步，国铁集团将按照高质量发展思路，引导全程时刻表中欧班列科学布局，避免资源浪费和同质化竞争，逐步扩大全程时刻表中欧班列开行范围。

 

全球班轮公司运力百强最新排名（2024年4月10日）

根据Alphaliner最新公布的数据，截止4月10日，全球在运营集装箱船数量共计6892艘，总运力为293.16万TEU，折合约3.48亿载重吨。其中，前三大班轮公司总运力占全球市场的46.76%。

全球班轮公司运力排名前三是地中海航运（577.70万TEU，占比19.9%）、马士基航运（424.39万TEU，占比14.6%）以及达飞轮船（362.20万TEU，占比12.4%）。

Alphaliner指出，运力排名第4名第10名依次为：中远海运集团、赫伯罗特、海洋网联船务（ONE）、长荣海运、现代商船、以星航运和阳明海运。其中前7名运力都超过150万TEU。

排名第11至20名依次为：万海航运、太平船务、海丰国际、X-Press Feeders Group、高丽海运（KMTC）、Sea Lead Shipping、伊朗国航（IRISL）UniFeeder、中谷海运和长锦商船。

在上榜的中国内地班轮公司中，中远海运集运排名第4位，海丰国际排名第13位，中谷新良海运排名第19位，安通控股（泉州安盛船务）排名第22位，宁波远洋排名第25位，唐山港合德海运排名第33位，中外运集运排名第35位，上海锦江航运排名第36位，中联航运排名第38位，洋浦鑫远船务排名第42位，太仓港集装箱海运排名第58位，大连集发环渤海集运排名第79位，天津达通航运排名第89位，海安新港港务排名第93位,广西鸿翔船务排名第95位。

 

辽港集团一季度海铁联运量同比增长近三成

今年以来，辽港集团围绕东北海陆大通道建设任务，海铁联运业务持续发力，实现首季开门红。一季度，辽港集团完成海铁联运量超40万TEU，同比增长29.3%。其中，大连口岸同比增长24.2%，营口港同比增长28.3%；中欧班列发运量同比增长147.2%。

围绕“强服务”工作，辽港集团发挥内外部资源协同作用，新增海洋网联、达飞海运外贸“一单制”业务；与哈尔滨局集团公司、哈尔滨铁路物流中心、中铁集装箱公司、上海中谷物流合作，采取“班列+班轮+物流总包”运输模式，合力打造内贸“一单制”铁海快线，丰富多式联运服务产品，提升港口服务能力；在既有“滚装海运+铁路特货笼车”“滚装海运+公路轿运车”的基础上，首次采用“滚装海运+集装箱班列”联运模式，将过境商品车运输至中亚地区，拓展商品车过境运输模式。

在内陆服务网点布局方面，发挥内陆布局优势，在既有“大连-沈东”往返、“大连-长春”往返、“白城-大连”三条公共精品班列基础上，开通“大连-通辽”往返精品线路，实现了大连和通辽两地货运的快捷联通，带动精品班列箱量同比增长35%。

与此同时，辽港集团不断优化场站生产资源配置，科学组织生产作业，全力压缩非生产用时。同时，针对粮食敞顶箱班列到港量大、箱区紧张等问题，强化码头公司与铁路车站协同配合，合理规划箱区，扩大场地堆存能力，粮食敞顶箱作业量同比翻一番。其中。营口港单日班列装卸量达3618TEU，再创历史新高，用高效服务力保“北粮南运”海铁物流大通道畅通。

历史新高！营口港粮食公司首季吞吐量增幅35.3%

一季度

营口港粮食公司

累计作业船舶172艘次

完成散粮吞吐量

同比增长35.3%

其中“北粮南运”

同比增长41%

各项指标

均创历史同期新高

践行“行商”文化 扩大枢纽集聚效应

今年以来，该公司充分利用“北粮南运”枢纽港服务品牌效应，主动出击，开展市场调研，分析当前和远期市场形势、竞争态势、客户需求等，对市场进行全链条梳理，引入市场高质量发展所需的资金流、物流、资源端、行业终端，开拓各方合作新路径、新模式，持续打造具有辽港特征、地域特色的服务品牌，以品牌带动市场发展，促进人流、物流、资金流等要素流动更加活跃，形成大规模市场优势，提高企业核心竞争力。

CCTV17报道营口港元月北粮南运情况

坚持生产变革 促进系统潜力释放

伴随市场效应带来的集疏港量增加，该公司再造业务流程，进行生产环节优化，不断提高生产要素配置效率，形成强大生产能力优势。一季度，装卸火车44247节，同比增加87.8%。同时，与上下游客户联动，结合各自特点，按照一客户一模式的方式，设计生产场景，车、船、场、罐同步，高效集疏港，促进生产效率大幅提升。

抓住增量契机 科学组织装卸生产

年初以来，受粮食价格等因素影响，铁路粮食集港量大幅增长，仓储资源异常紧张。为提高仓储能力，该公司利用所辖属地有限空间，通过以箱代库的办法，既解决了库房短缺问题，又减少了货损。同时，针对多泊位粮船同时作业的生产常态，统筹安排机械、人力，优化作业流程，增加车船直取，保证港存粮食尽快疏港。

注重守正创新 抢占行业发展先机

该公司根据行业运输发展趋势变化，改造铁路卸车入仓口，提高接卸能力，一季度市场份额增加6%。关注数据变革带来的行业变化，从客户的角度出发，审视产业链条发展所需的安全、风控条件，与客户进行数据直通对接，提高客户产业链条安全性，增强服务黏性，提高服务价值，以产业链韧性保障市场良性循环发展。

营口港粮食公司将继续发挥自身优势，提升保障能力，强化使命担当，持续夯实“北粮南运”综合运输基础。同时深入践行“保总量、抢份额、控成本、促协同”工作理念，全力保障国家粮食运输安全，为东北海陆大通道建设添砖加瓦。

 

大连集装箱码头顺利接卸全球最大甲醇动力集装箱船舶

 

近日，2M联盟地东航线（AE12）“阿斯特丽德马士基”轮顺利完成装卸作业，驶离大连集装箱码头有限公司（以下简称“DCT”）15号泊位。这是公司首次承接大型甲醇动力集装箱船舶，为推动行业创新发展，助力辽港集团绿色转型迈出重要一步。

“阿斯特丽德马士基”轮船长350.6米，船宽53.5米，型深33.2米，最多可装载16592个标准集装箱。该轮为马士基新订造的18艘大型甲醇动力集装箱船舶中的第二艘，于今年4月正式交付并投入使用。相较于传统燃料集装箱船舶，具有构型新颖，动力燃料更加节能、环保、安全等特点。其使用的可再生甲醇可将温室气体排放量减少高达95%，且甲醇作为常温液体燃料，相比LNG、氨、氢等更具安全性，已成为航运业未来新型绿色燃料的一种发展方向。

为做好此次大型甲醇船舶的装卸作业与岸电服务，DCT联系船公司第一时间获取船舶资料，了解船舶动态，并结合船舶构型、岸电设施与抵港时间，在泊位指定、作业流程策划与作业线规划方面，制定了科学精准的船舶作业保障方案。同时，对岸电接驳全程进行跟踪监控，保障电力供应平稳安全。通过各环节紧密衔接、协同配合，DCT高效率、高质量、高标准的完成了首艘大型甲醇动力船舶的装卸作业与岸电服务。此次作业的圆满完成，充分展现了公司在新型燃料集装箱船舶装卸作业与岸电服务的保障能力，也向“绿色港口”建设迈出了坚实的一步。

DCT始终积极落实交通部与辽港集团关于“双碳”战略相关政策，持续推进清洁能源应用，加快推进风力发电、电动集卡和氢能源集卡的试点应用，持续对泊位与岸电设备进行升级改造。此次成功接驳岸电，为公司未来进一步扩大岸电设施规模、提升服务水平奠定了坚实基础。同时，DCT也主动加强与船公司的岸电合作力度，鼓励船公司在大连港积极开展岸电业务，并对使用岸电系统的船舶进行作业资源与商务政策支持，促进港口的绿色转型。

未来，DCT将持续以建设绿色智慧港口为指引，加强科技创新和智慧赋能，进一步推广清洁能源设备设施使用，探索新型清洁能源研究，以实际行动助力辽港集团实现绿色低碳转型发展与国家实现“双碳”战略目标。

运价再度狂飙！四大航线齐反弹，欧线涨幅近2成，美东美西涨幅超双位数

由于红海效应的显现，叠加货量的增加和船公司的控舱，三者协同作用，共同推动了运价显著上涨。26日，上海航交所公布了最新的上海出口集装箱运价指数(SCFI)，本周，四大远洋航线携手反弹，共同推动了运价指数的显著增长。指数攀升至1940.63点，相比前一周上涨了171.09点，涨幅高达9.67%，显示出市场运价的强势上扬。

在四大主要航线中，欧洲航线的涨幅尤为引人注目，涨幅最大达16.69%。与此同时，美西和美东航线涨幅也均超过10%，成为为推动整体运价指数的上涨的重要力量。

当前，中东局势的紧张局势使得红海危机的影响时间被拉长，这一现象有效扭转了货柜轮供需失衡的局面。欧洲市场需求的增加进一步推动了整体运价的表现。值得一提的是，欧洲期货指数已经连续两天上涨，这无疑为运价指数的持续上扬提供了强大的驱动力。

业界人士也指出，今年5月传统淡季不淡，这主要得益于红海效应的影响时间延长、欧美国家开始积极补充库存，甚至提前应对即将到来的暑假旺季进行补货的多个因素共同作用。此外，厂商也在不断加强在非洲和南美市场的布局，进一步推动了货量的显著增加。

在这样的背景下，船公司罕见地在5月就首次全面宣布运价上涨。这一变化已经开始在本周的上海出口集装箱运价指数(SCFI)行情中有所体现，特别是欧洲、美东和南美航线，运价涨幅均超过一成

海丰国际公布第一季度经营数据

海丰国际第一季度集装箱运量为74.50万标准箱，同比增长约7.5%。

4月26日，海丰国际控股有限公司（简称海丰国际）公布了2024年第一季度未经审核的季度经营数据。

报告期内，海丰国际收入约为5.49亿美元，2023年同期约为6.10亿美元，同比下降约10.0%。

此外，报告期内，海丰国际集装箱运量为74.50万标准箱，上年同期为69.33万标准箱，同比增加约7.5%。同时，平均运费（不包括互换舱位费收入）为每标准箱596.7美元，上年同期为722.4美元，同比减少17.4%。

对于收入的减少，海丰国际表示，主要是由于平均运费下降所致。

展望2024年的市场前景，海丰国际在2023年年报中曾分析称，根据世界银行预测，2024年全球经济将连续第三年放缓，IMF、OECD等国际组织也认为经济需求将持续走低，但亚洲地区随着产业转移，正在重塑东南亚和印度贸易路线和物流需求。

海丰国际还提到，尽管集装箱船总体运力交付量将达到峰值，但对小型集装箱船的投资更趋谨慎，该型船舶的平均船龄已达15.3年，其中29.2%的船舶超过20年。相关分析师预计，小型集装箱船供给将出现负增长，2024年将下降0.1%，2025年将下降5%左右。

海丰国际强调，将继续聚焦亚洲市场，有信心继续发挥独特优势，为客户提供低碳环保、高品质的供应链服务。

根据Alphaliner的最新统计，截至2024年4月26日，海丰国际运营船舶103艘、163469TEU，其中自有船舶98艘、156670TEU，运力排名全球第13位。

东北亚绿色船燃供应链联盟在大连成立

 

4月26日下午，东北亚绿色船燃供应链联盟成立大会在大连召开。该联盟由辽宁省交通运输厅、辽宁海事局、中国船级社、大连市长兴岛经济技术开发区管委会、辽港集团、辽宁省交投集团、中远海运大连投资有限公司、锦州港股份有限公司、中能建氢能源有限公司、中国石化辽宁石油分公司、中国广核新能源控股有限公司辽宁分公司11家单位共同发起成立，是在政府部门倡导下，集聚东北亚地区有影响力的绿色船燃生产制备企业、公铁海运输组织和物流服务企业、绿色船燃加注和认证企业，以及相关院校、科研机构、行业协会和组织、政府机构自愿联合成立的非盈利性的行业联盟组织。

据介绍，成立东北亚绿色船燃供应链联盟是整合市场供需信息、优化物流供应链资源的需要，也是实现辽宁省港口高质量发展的需要，旨在凝聚绿色船燃供应链各方力量，加强区域和跨行业合作，研究绿色船燃供应链发展方向、技术标准，助力绿色船燃产业集群高质量发展。 

会上，辽宁省交通运输厅宣读了《东北亚绿色船燃供应链联盟倡议书》，11家联盟发起单位代表共同按下联盟成立电子启动键，辽港股份与7家绿色新能源企业签署了战略合作协议。

 

集装箱运费的计算！海运费原来是这样花掉的

 

出口谈判中，当明确出口商品的要求后，交易成功的重要条件就在于报价是否合理；在报价的各项指标中，除成本、费用和利润之外，还有一个很重要的因素就是运费。

整箱运费的计算

对于整箱托运的集装箱货物运费的计收：一种方法是同拼箱货一样，按实际运费吨计费。另一种方法，也是目前采用较为普遍的方法是，根据集装箱的类型按箱计收运费。

在整箱托运集装箱货物且所使用的集装箱为船公司所有的情况下，承运人则有按“集装箱最低利用率”（COntainer Minimum Utilization）和“集装箱最高利用率”（Container Maximum Utilization）支付海运运费的规定。

集装箱最低利用率计算

1什么是最低利用率

一般说来，班轮公会在收取集装箱海运运费时通常只计算箱内所装货物的吨数，而不对集装箱自身的重量或体积进行收费，但是对集装箱的装载利用率有一个最低要求，即“最低利用率”。

2最低利用率的主要目的

规定集装箱最低利用率的主要目的是，如果所装货物的吨数（重量或体积）没有达到规定的要求，则仍按该最低利用率时相应的计费吨计算运费，以确保承运人的利益。在确定集装箱的最低利用率时，通常要包括货板的重量或体积。最低利用率的大小主要取决于集装箱的类型、尺寸和集装箱班轮公司所遵循的经营策略。当然，在有些班轮公会的费率表中，集装箱的最低利用率通常仅与箱子的尺寸有关，而不考虑集装箱的类型。

3最低利用率计收运费的形式

目前，按集装箱最低利用率计收运费的形式主要有三种：最低装载吨、最低运费额以及上述两种形式的混合形式。 

最低装载吨可以是重量吨或体积吨，也可以是占集装箱装载能力(载重或容积)的一个百分比。以重量吨或体积吨表示的最低装载吨数通常是依集装箱的类型和尺寸的不同而不同，但在有些情况下也可以是相同的。而当以集装箱装载能力的一定比例确定最低装载吨时，该比例对于集装箱的载重能力和容积能力通常都是一样的，当然也有不一样的。

最低运费额则是按每吨或每个集装箱规定一个最低运费数额，其中后者又被称为“最低包箱运费”。

至于上述两种形式的混合形式则是根据下列方法确定集装箱最低利用率：

　　①集装箱载重能力或容积能力的一定百分比加上按集装箱单位容积或每集装箱规定的最低运费额；

②最低重量吨或体积吨加上集装箱容积能力的一定百分比。

亏箱运费的计算

当集装箱内所装载的货物总重或体积没能达到规定的最低重量吨或体积吨，而导致集装箱装载能力未被充分利用时，货主将支付亏箱运费。亏箱运费实际上就是对不足计费吨所计收的运费，即是所规定的最低计费吨与实际装载货物数量之间的差额。

在计算亏箱运费时，通常是以箱内所载货物中费率最高者为计算标准。此外，当集装箱最低利用率是以“最低包箱运费”形式表示时，如果根据箱内所载货物吨数与基本费率相乘所得运费数额，再加上有关附加费之后仍低于最低包箱运费，则按后者计收运费。

集装箱最高利用率计算

1什么是最高利用率?

集装箱最高利用率的含义是，当集装箱内所载货物的体积吨超过集装箱规定的容积装载能力(集装箱内容积)时，运费按规定的集装箱内容积计收，也就是说超出部分免收运费。

2最高利用率计收的运费标准

如果箱内货物的费率等级只有一种，则按该费率计收；如果箱内装有不同等级的货物，计收运费时通常采用下列两种做法：一种做法是箱内所有货物均按箱内最高费率等级货物所适用的费率计算运费；另一种做法是按费率高低，从高费率起往低费率计算，直至货物的总体积吨与规定的集装箱内容积相等为止。

需指出的是，如果货主没有按照承运人的要求，详细申报箱内所装货物的情况，运费则按集装箱内容积计收，而且，费率按箱内装货物所适用的最高费率计。如果箱内货物只有部分没有申报数量，那么，未申报部分运费按箱子内容积与已申报货物运费吨之差计收。

3最高利用率的目的

主要是鼓励货主使用集装箱装运货物，并能最大限度地利用集装箱的内容积。为此，在集装箱海运运费的计算中，船公司通常都为各种规格和类型的集装箱规定了一个按集装箱内容积折算的最高利用率。

例如，20ft集装箱的最高利用率为31立方米，而40ft集装箱的最高利用率为67立方米。最高利用率之所以用体积吨而不用重量吨为计算单位，是因为每一集装箱都有其最大载重量，在运输中超重是不允许的。因此，在正常情况下，不应出现超重的集装箱，更谈不上鼓励超重的做法。

拼箱运费的计算

LCL运费计算主要采用“W/M”方式。通常货物运费吨分重量吨(W)和尺码吨(M)。按商品的毛重以1000千克为1重量吨；以1立方米为1尺码吨；计费标准“W/M”是指按商品的重量吨和尺码吨二者择大计费。在理论上一般默认单位费率是固定的，求解时更多只考虑运费吨单个变量的比较。

但在实际业务中，不同货代给出的拼箱费率按重量吨和尺码吨往往是不相同的，在这种情况下就要考虑双重变量，根据不同费率、运费吨组合计算后再行比较。

比如说，某商品重量5吨、体积8立方米，“W/M”费率是USD100/60，那么最后的运费总额就不能只看W和M的比较，而是5×100和8×60的比较，最后按总额高者重量吨的标准收取500美元。

　　在计算FCL包箱费率时，要根据体积大小按照(40尺-20尺-拼箱)的先后比较顺序。同时有两方面一定要注意：一是涉及到LCL时，要注意“W/M”是将运费吨和费率的乘积进行比较，按拼箱运费高者计价；二是总运费计算时，不管是FCL还是FCL+LCL，一定要按总运费最低价来核算。

法律视角：承运人拆箱是否构成无单放货？

 

案 例

托运人委托承运人运输三个集装箱的陶瓷制品到墨西哥，提单未对货物的交接方式作出约定，但记载提货人应到承运人在墨西哥的代理处提货。货物运抵墨西哥后，承运人的代理拆箱将货物存放在当地仓库，但一直无人提货。

数月后，托运人称其仍持有全套正本提单，以承运人已拆箱构成无单放货为由将承运人诉至法院，要求承运人交付货物，否则应赔偿全部货款损失。诉讼中，承运人提供了墨西哥的公证文书证明所有货物均存放在当地仓库并进行了认证。

法院裁判

一审法院认为，涉案集装箱已拆箱，托运人初步证明承运人实施了无单放货行为，承运人提供的公证文书只能证明公证人员进行检验时货物存放在当时仓库，而不能证明货物在拆箱后至检验时始终处于其控制下，没有被交付给任何人，因此判决承运人应赔偿托运人全部货款损失。

承运人不服一审判决提起上诉。二审法院认为，涉案提单并未约定货物的交接方式，而且承运人已提交公证文书证明货物仍存放在当地仓库，集装箱拆箱不能证明货物已被无单放货。托运人持有全套正本提单却从未向承运人主张过提货，不能证明提货不着。因此，二审法院判决托运人仍有权持正本提单在墨西哥向承运人申请提货，承运人应在收到正本提单后十日内向托运人交付货物，否则应赔偿货款损失，但承运人享有的其他权利不受影响。事实上，由于货物滞留墨西哥仓库二年有余，堆存费早已超过货值，即使托运人此时持正本提单要求承运人交货，在其付清堆存费之前，承运人也有权行使留置权。因此，二审判决即使支持了托运人的交货诉请也无实际意义。

托运人不服二审判决，向最高院申请再审。最高院经再审认为，提单并未约定承运人具有整箱交货的合同义务，因此集装箱运抵目的地后承运人拆箱并不违反合同义务，拆箱行为不构成无单放货的初步证据，托运人首先仍需举证证明货物已被提走的事实。但是，托运人并未完成承运人存在无单放货行为的初步举证责任。同时，承运人提交了公证书证明货物仍存储在仓库，并且在庭审中明确表示可以交付货物，因此承运人并不构成无单放货。

案例分析

1

拆箱是否构成承运人无单放货的初步证明

根据“谁主张、谁举证”的基本原则，托运人主张承运人无单放货应首先证明承运人未凭正本提单交付了货物。

对于集装箱货物，如果提单约定货物的交接方式为“整箱交接”，如“CY/CY”（场到场），“Full Container Load”（整箱货），“Door/Door”（门到门）等，如果承运人在目的港已经拆箱，则说明其违反了提单的约定，可初步证明其实施了无单放货的行为。证明承运人拆箱的事实包括通过集装箱跟踪记录发现涉案集装箱已经被投入了其他航次，或者承运人已向托运人确认集装箱已拆箱等。

但是，如果提单未约定集装箱交接方式为整箱交接，则承运人既可以选择整箱交付货物，也可以选择拆箱交付货物。本案中的承运人为无船承运人，其向本案托运人签发的提单为无船承运人提单。实际上，本案中的承运人还作为托运人向实际承运人订舱并获得船长提单。在船长提单下，承运人作为托运人负有向实际承运人及时提取货物并归还集装箱的义务。承运人之所以在货物到港后即拆箱，就是要尽快将空箱归还实际承运人，以免产生滞箱费。试想，如果承运人未拆箱而任由集装箱滞留，其必然需向实际承运人支付巨额的滞箱费，而如果托运人拒不支付该笔费用又没有任何履行能力，势必造成承运人的无谓损失。因此，承运人在货物抵港后即拆箱将货物存入当地仓库等待提货，既不违反提单的约定，也符合航运实践，在提高集装箱运转效率的同时，也避免了无人提货可能导致的损失扩大。

因此，在提单未约定整箱交货的情况下，拆箱并不能初步证明承运人已实施了无单放货行为，托运人还需提供其他证据证明货物已被提走，如其出示了正本提单但承运人不能或拒绝交付货物，或收货人已确认收到货物等等。本案中，托运人从未向承运人主张提货，反而是承运人多次向托运人表示货物还存放在当地仓库，要求托运人尽快提货。

2

如托运人初步证明承运人实施了无单放货行为，承运人需证明货物仍处在其控制下

如果托运人能够初步证明承运人实施了无单放货行为，举证责任应转移给承运人，即承运人需举证证明货物仍在其控制下。

本案中，承运人委托当地公证机关到仓库进行了实际查看并出具公证文书证明所有货物均由其代理存放在仓库，可以证明当时货物仍处在其控制下。但是，一审法院却认为承运人还需举证证明自拆箱至检验时，货物始终处于其控制下，未交付给任何人，否则，应承担举证不能的后果。

笔者认为，要求承运人举证从未放货给任何人，实际上是要求承运人举证证明一个消极事实。众所周知，在实践中举证一项消极事实何其困难。因此，在承运人举证证明货物仍在其控制下以后，一审法院还将一直未曾交付货物的举证责任分配给承运人有失公平。

本案中，托运人还主张货物被承运人代理自行存放在目的港以外的仓库中，说明承运人已将货物清关，清关行为本身说明承运人已经放货。

但是，本案托运人并未提供任何证据证明货物已被清关，货物完全可以存放在目的港以外的海关监管仓库内。再者，即使货物已经清关，也不能证明承运人实施了无单放货行为。承运人的义务是在收到正本提单后交付货物，无论货物清关与否，只要承运人能够交付货物均不应视为其违反了提单的约定。在（2014）沪高民四（海）终字第68号案中，法院认为该案货物为拼箱货，承运人拆箱并不能证明其已实施了无单放货行为，承运人提供的公证文书能够证明货物仍处在承运人控制下。因此，虽然货物已经清关，并且清关费用是由收货人支付的，仍不能证明承运人对货物失去了控制。另外，在（2014）民申字第446号案中，货物运抵目的港清关后由承运人存放在当地仓库，承运人提供了公证文书证明货物仍存放在仓库，并且在一审期间通过回运证明货物仍处于其控制下，最高院认为承运人不构成无单放货。可见，货物在目的港被清关并不能证明承运人实施了无单放货行为。

即使承运人能够证明货物仍存放在目的地仓库，但如果其不能证明货物仍处于其控制下，则仍然构成无单放货。在（2012）浙海终字第121号案中，承运人尽管提供了公证文书证明货物仍存放在目的地仓库，但不能证明该仓库与承运人的关系，仍然被判承担无单放货责任。

3

如果承运人证明货物仍存放在目的地仓库，收货人需证明承运人丧失了对货物的控制

如果承运人能够证明货物仍存放在目的地仓库，举证责任应再次转移给托运人，即托运人需证明货物脱离了承运人的控制。

本案中，托运人提供了所谓收货人的邮件，称收货人实际查看了货物，因为对货物标签不满而退货，因此收货人应该曾经收到过货物但又将货物退回给了承运人。但是，从收货人提供的邮件中并看不出其曾经收到过货物，虽然所称邮件中附有货物的照片，但收货人完全有可能在承运人存放货物的仓库中查看的货物。

司法实践中，如果收货人确实收到过货物但又将货物退回给承运人，在这种情况下是否构成无单放货尚存在争议。在（2015）沪海法商初字第2888号案中，承运人将货物交付给了收货人，因货物存在问题，收货人转卖不成又将货物退还给了承运人，承运人将货物退运。该案中，法院认为承运人在未收到正本提单的情况下将货物交给收货人已经构成无单放货，即使其事后重新控制货物亦不影响之前无单放货行为的成立，因此承运人应承担赔偿责任。但是，在 （2015）甬海法商初字第380号案中，承运人无单放货后又追回了部分货物，对于被追回的货物，一审法院认为承运人能够交付该部分货物，不需对该部分货物承担无单放货责任。该案二审以调解结案，尚不清楚二审法院对该问题的态度。

另外，也有法院认为即使货物已经交付给了收货人，但如果承运人能够向托运人交付货物，其仍不构成无单放货。在（2011）广海法初字第646号案中，承运人无单放货给收货人，但收货人表示可以按照承运人的指示向托运人返还货物。托运人持有正本提单但拒不向承运人申请提货而直接主张货款损失。法院认为托运人未能证明即使其提交正本提单也提货不着，因此判决承运人并不构成无单交货。

笔者认为，凭单交货既是提单的基本功能也是承运人的基本义务。因此，只要在正本提单持有人提交正本提单要求提货时，承运人能够交付货物便应视为承运人已经履行了提单下的交货义务。而在正本提单持有人出示提单要求提货之前，即使承运人曾经交货给收货人或已经交货给收货人，但只要其能保证在正本提单持有人要求提货时交付货物，便不应视为其违反了提单的约定，不构成无单放货。