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信息直通车20240329


                                                                                               信息直通车 2024年03月29日 2024年第3期

目录

 

公告解读:关于推进《内地海关及香港海关陆路进/出境载货清单》无纸化工作的公告

三连跌!四大航线运价齐下滑!美西、欧线大跌1成

政府工作报告提出打造智慧海关

2024年外贸开局稳了?重要国家进出口数据曝光

分析师:集运市场正常化,班轮公司仍处于相对健康的状态

全国首个“零碳港口”创建方案发布

祝贺!我国渤海再获亿吨级大发现

我国前2个月船舶出口达937艘 金额超482亿元

红海危机仍在全面影响航运业

辽港集团助力大连口岸冷链物流中心建设

中国东北地区首趟“一单制”铁海快线班列开行

为什么有时候外商无需提单即可提货

海运相关费用结算

 

公告解读:关于推进《内地海关及香港海关陆路进/出境载货清单》无纸化工作的公告

一、目标任务

  为贯彻落实“放管服”改革要求,促进内港两地经济发展,进一步简化海关监管手续,推进《内地海关及香港海关陆路进/出境载货清单》(以下简称《载货清单》)无纸化工作。

  二、主要内容

  《载货清单》是内地和香港海关通关合作项目,为深化海关运输工具进出境监管领域作业无纸化,现通过公告明确企业在向内地海关办理内地、香港陆路货运车辆(含货运空车)和所载货物的各项通关监管手续时(包括申报、物流监管、货物和车辆查验等手续),无需提交纸质《载货清单》。

  公告同时明确,《载货清单》的其他相关事项仍按照《海关总署关于正式启用〈内地海关及香港海关陆路进/出境载货清单〉的公告》(海关总署公告2004年第42号)执行。

  三、涉及范围

  公告适用于来往内地与香港的进出境运输工具负责人、进出口货物收发货人或其代理人和舱单传输人。

 

 

三连跌!四大航线运价齐下滑!美西、欧线大跌1成

年后由于缺乏货量支撑,最新一期上海集装箱运价指数(SCFI)在最近一周内下跌了6.2%,降至1979.12点。受欧美四大航线同步下滑的影响,运价指数失守2000点大关且跌幅扩大,已连续三周下跌。具体来说,美西、欧线运价跌幅接近10%,而美东、地中海线运价则分别下滑了5%和6%。

据市场传闻,美西航线运价跌幅扩大是因为有万TEU加班船投入市场。此外,部分船公司在竞争激烈的航线上推出了特别促销价,这也是导致美线运价下跌的原因之一。

货代业内人士表示,受春节假期影响,2月下旬到3月运价走跌都在预期内,3月中旬过后的复工率将是一个重要的观察点。如果运价无法维持,那么今年将面临更大的挑战。

特别是考虑到今年将有创纪录的新造船投入市场,其中高达六成、约200万TEU集中在上半年交付。这将导致运力供给过剩成为船公司面临的最大挑战。除了依靠减并班来支撑运价外,还需要密切关注欧美需求端的恢复情况和恢复速度。

随着全球知名航运公司针对红海问题的应对措施,船舶调度采取了减班供应策略,这使得运价在淡季时期依然得到了很好的支撑。目前,3月份报给客户的价格与2月份相比,平均每FEU下跌了约1000美元。具体来说,远东到美西的运价已降至每FEU 4000美元,而远东到美东的运价则降至每FEU 5500美元。

全球第二大海运公司马士基针对红海航线中断的情况预计将持续至今年下半年。这意味着未来运输的供应链运输时间将变得更长,可能导致前往欧洲和美国东岸的货物出现严重拥堵和延误。为此,马士基日前再次呼吁全球企业主做好成本增加的准备。

全美零售联合会(NRF)预计,美国进口货量今年上半年将较去年同期增长5.3%。

根据SCFI的最新报价:

上海到美西运价为4262美元/FEU,较上周下跌了429美元,跌幅为9.15%;

上海到美东运价为5747美元/FEU,较上周下跌了380美元,跌幅为6.2%。

上海到欧洲运价为2277美元/TEU,较上周下跌了231美元,跌幅为4.99%;

上海到地中海线运价为3292美元/TEU,较上周下跌了173美元,跌幅为9.21%。

政府工作报告提出打造智慧海关

2024年外贸开局稳了?重要国家进出口数据曝光

近日,世界多国先后公布今年1月贸易数据,还有少部分国家2月外贸数据也已出炉。各国外贸新年开局的情况究竟如何?

日韩等国出口保持增长

韩国

2月出口连续五个月增长

韩国产业通商资源部公布的数据显示,韩国2月份出口同比增长4.8%,至524亿美元,连续第五个月增长。进口下降13.1%,至481亿美元,当月录得42.9亿美元的贸易顺差。从出口品种看,芯片出口同比飙升66.7%,连续四个月实现增长,并创下自2017年10月以来的最大月度增幅。

土耳其

2月出口增长13.6%

3月2日,土耳其贸易部长Omer Bolat表示,土耳其2月份的贸易逆差同比下降42.3%,至70亿美元。此外,土耳其2月出口增长13.6%,至218.6亿美元,而进口下降8.5%,至288.7亿美元。

日本

1月出口出现较大幅度增长

日本财务省最新公布的2024年1月份贸易数据统计显示,1月日本受汽车、半导体制造设备、汽车零部件等出口增长拉动,出口额达7.33万亿日元,同比增长11.9%,连续2个月增长。进口方面,国际能源市场价格回落成为拉低进口额的主要原因,1月份进口额为9.09万亿日元,同比下降9.6%,连续10个月减少。日本1月逆差额为1.76万亿日元。日本媒体报道称,虽然日本1月份再次出现贸易逆差,但1月的贸易赤字较去年同期的3.5万亿日元已经减半。分析认为,对华贸易出口成为拉动日本贸易增长的关键原因。

新加坡

1月非石油出口跳升年增16.8%

最新官方统计显示,今年1月,在半导体设备及非货币黄金双引擎带动下,伴随低基数作用,新加坡非石油出口摆脱衰退,年增大跳升至16.8%,表现优于预期。根据新加坡企业发展局2月16日发布最新报告,2024年1月新加坡非石油国内出口额较去年同期大增16.8%,逆转前月年减1.5%,原因包括2023年1月适逢农历春节,比较基数偏低。以月增率来看,经季节性因素调整后,1月非石油国内出口额较前月增加2.3%,同样扭转前月的月减1.7%。

马来西亚

1月进出口均增长

据马来西亚统计局提供的数据,2024年1月,马来西亚对外贸易总额为2347亿令吉,同比(下同)增长13.3%,其中出口1224亿令吉,增长8.7%;进口1123亿令吉,增长18.8%。出口增长的主要商品是石油、棕榈油、天然橡胶、木及木制品等,出口下降的商品为电子电器产品和液化天然气。进口增长较多的为电子电器、石油、机械设备零部件、矿产品等。

泰国

1月出口连续6个月增长

日前,泰国商业部次长吉拉迪公布泰国2024年的国际贸易情况称,1月份的出口总额达226.499亿美元,同比增长10%,且已连续6个月实现增长。同时,进口总额达254.078亿美元,增长2.6%,贸易逆差为27.579亿美元。数据显示,农产品及农产品加工品出口额增长了9.2%。其中,农产品增长了14%;而农产品加工品增长了3.8%,且已连续5个月实现增长。

柬埔寨

1月出口大幅增长近三成

据海关总局最新报告指出,今年1月,柬埔寨国际贸易额达40.57亿美元,同比增长16.9%。其中,出口额为19.67亿美元,同比增长27%;进口额为20.9亿美元,同比增长8.7%。中国仍是柬埔寨最大的贸易伙伴。此外,今年1月,柬埔寨服装和鞋类产品出口额达8.43亿美元,同比增长27%。

印度

1月货物出口小幅增长

印度商工部2月15日发布数据显示,2024年1月,印度货物服务总出口约697.2亿美元,同比增长9.28%,其中货物出口369.2亿美元,同比增长3.13%,服务出口328.0亿美元,同比增长17.14%;货物服务总进口约704.6亿美元,同比增长4.15%,其中货物进口544.1亿美元,同比增长2.99%,服务进口160.5亿美元,同比增长8.23%。

巴基斯坦

1月出口达到17个月高点

巴基斯坦1月份商品出口连续第五个月保持增长势头,达到17个月高点,表明出口导向型工业增长开始复苏。根据商务部的数据,1月份出口收入为27.8亿美元,较去年同期的21.9亿美元大幅增长27%。进口数据显示,1月份进口从去年同期的48.8亿美元降至46.6亿美元,下降4.5%,延续了进口负增长的趋势。贸易逆差明显改善,从2023年1月的26.89亿美元缩小到2024年1月的18.79亿美元,缩小了30%。

巴西

1月对外贸易数据创历史同期新高

巴西工贸部最新数据显示,今年1月,巴出口额为270.2亿美元,同比增长18.5%;进口额为204.9亿美元,同比下降0.1%;贸易额为475.1亿美元,同比增长9.7%;贸易顺差为65.3亿美元,出口额、贸易额和顺差额均创历史同期新高。主要贸易伙伴为中国(占巴贸易总额的27%)、美国(14%)、阿根廷(3.3%)、德国(3.2%)、新加坡(2.7%)。

阿根廷

1月出口额同比增长9.6%

据官方数据显示,阿根廷今年1月份贸易顺差达到了7.97亿美元,这主要得益于出口额同比增长了9.6%,达到了53.98亿美元,进口额同比下降14.3%,总计46.01亿美元。阿根廷国家统计局报告称,由于出口复苏和海外采购大幅下降,去年同月4.43亿美元的赤字得到扭转。出口的增加主要得益于产品销量的增加,尤其是小麦出口的增加,但价格普遍下降了9.4%。

智利

1月进出口均呈小幅增长

智利海关和央行公布数据显示,2024年1月智利对外贸易同比增加2.5%。其中,出口99.15亿美元,同比增长2.7%,达到历年1月出口额的最高水平;进口69.99亿美元,同比增长2.3%,为15个月以来的首次增长。值得注意的是,智利鲜果出口总额达到21.22亿美元,为历史最高水平,樱桃、蓝莓、葡萄和桃子等销量增长尤为突出;铜的海外销售额也增长了17%,达到33.77亿美元。

埃及

1月商品出口大幅增长

埃及贸易和工业部长艾哈迈德·萨米尔表示,1月份埃及商品出口大幅增长,超过30亿美元,比2023年1月的28亿美元大幅增长,导致贸易赤字下降。与此同时,埃及商品进口大幅下降40%(主要因为外汇不足,并非本地替代),总额为44.76亿美元,而2023年1月为75.20亿美元。这些积极的发展对贸易赤字的显著减少做出了重大贡献,1月份贸易赤字减少了68%。

越南印尼等少量国家出口下跌

越南

2月出口同比下降5.0%

越南统计总局2月29日发布数据显示,越南2月出口同比下降5%,至248.2亿美元,不及预期。其中,大米出口40万吨,同比增2.1%;咖啡出口16万吨,同比降20.1%。进口同比增长1.8%,至237.2亿美元。

印尼

1月出口同比环比下降均超8%

2月15日,印尼中央统计局(BPS)公布2024年1月印尼进出口贸易数据。1月,印尼出口205.2亿美元,环比下降8.34%,同比下降8.06%。当月印尼非油气产品出口的最大目的国是中国(45.7亿美元,占比23.9%),其次是美国和印度。印尼1月进口185.1亿美元,环比下降3.13%,同比增长0.36%;贸易顺差为20.2亿美元,这已是印尼连续第45个月录得贸易顺差。

新西兰

1月货物出口同比下跌7.1%

新西兰国家统计局网站2月22日公布1月份对外货物贸易数据显示,2024年1月,新西兰货物出口同比下降7.1%至49.3亿新元,进口同比下降20%至59.1亿新元,月度贸易逆差9.8亿新元。出口方面,主要出口产品奶粉、黄油和奶酪下降3.6%至18亿新元;肉类产品下降7%至6.7亿新元。进口方面,石油产品进口下降50%至8.6亿新元;机械设备进口下降12.4%至7.4亿新元;车辆进口下降19.6%至6.1亿新元。

前2个月我国货物贸易进出口增长8.7%

 

据海关统计,2024年前2个月,我国货物贸易(下同)进出口总值6.61万亿元人民币,同比(下同)增长8.7%。其中,出口3.75万亿元,增长10.3%;进口2.86万亿元,增长6.7%;贸易顺差8908.7亿元,扩大23.6%。按美元计价,前2个月,我国进出口总值9308.6亿美元,增长5.5%。其中,出口5280.1亿美元,增长7.1%;进口4028.5亿美元,增长3.5%;贸易顺差1251.6亿美元,扩大20.5%。

2024年前2个月我国进出口主要特点:

一般贸易进出口增长,比重提升。前2个月,我国一般贸易进出口4.34万亿元,增长10%,占我外贸总值的65.7%,比去年同期提升0.8个百分点。其中,出口2.48万亿元,增长14.5%;进口1.86万亿元,增长4.6%。同期,加工贸易进出口1.12万亿元,下降3.5%,占16.9%。其中,出口7018.1亿元,下降8.4%;进口4183.2亿元,增长5.8%。此外,我国以保税物流方式进出口8869.4亿元,增长16.9%。其中,出口3464.2亿元,增长18.4%;进口5405.2亿元,增长15.9%。

对东盟、美国、韩国进出口增长。前2个月,东盟为我第一大贸易伙伴,我与东盟贸易总值为9932.4亿元,增长8.1%,占我外贸总值的15%。其中,对东盟出口5879亿元,增长9.2%;自东盟进口4053.4亿元,增长6.6%;对东盟贸易顺差1825.6亿元,扩大15.7%。欧盟为我第二大贸易伙伴,我与欧盟贸易总值为8323.9亿元,下降1.3%,占12.6%。其中,对欧盟出口5558.8亿元,增长1.6%;自欧盟进口2765.1亿元,下降6.8%;对欧盟贸易顺差2793.7亿元,扩大11.5%。美国为我第三大贸易伙伴,我与美国贸易总值为7077亿元,增长3.7%,占10.7%。其中,对美国出口5219.9亿元,增长8.1%;自美国进口1857.1亿元,下降7%;对美贸易顺差3362.8亿元,扩大18.8%。韩国为我第四大贸易伙伴,我与韩国贸易总值为3369.2亿元,增长2.9%,占5.1%。其中,对韩国出口1504.5亿元,下降6.8%;自韩国进口1864.7亿元,增长12.3%;对韩贸易逆差360.2亿元,扩大703.2%。同期,我国对共建“一带一路”国家合计进出口3.13万亿元,增长9%。其中,出口1.75万亿元,增长13.5%;进口1.38万亿元,增长3.9%。

民营企业、国有企业进出口增长。前2个月,民营企业进出口3.61万亿元,增长17.7%,占我外贸总值的54.6%,比去年同期提升4.2个百分点。其中,出口2.45万亿元,增长19.2%,占出口总值的65.3%;进口1.16万亿元,增长14.6%,占进口总值的40.7%。国有企业进出口1.06万亿元,增长1.7%,占我外贸总值的16.1%。其中,出口2828.6亿元,下降1.6%;进口7817.6亿元,增长3%。同期,外商投资企业进出口1.92万亿元,下降1.7%,占我外贸总值的29%。其中,出口1.01万亿元,下降3.8%;进口9032.7亿元,增长0.8%。

机电产品占出口比重近6成,其中自动数据处理设备、集成电路和汽车出口增长。前2个月,我国出口机电产品2.22万亿元,增长11.8%,占出口总值的59.1%。其中,自动数据处理设备及其零部件1954.5亿元,增长7.3%;集成电路1607.1亿元,增长28.6%;汽车1118.9亿元,增长15.8%。同期,出口劳密产品6661.9亿元,增长22.2%,占17.8%。其中,服装及衣着附件1662亿元,增长16.3%;纺织品1543.3亿元,增长18.9%;塑料制品1182.8亿元,增长26.5%。出口农产品1053.7亿元,增长5.9%。

铁矿砂、原油、煤和天然气等主要大宗商品进口量增加。前2个月,我国进口铁矿砂2.09亿吨,增加8.1%,进口均价(下同)每吨931.7元,上涨17.1%;原油8830.8万吨,增加5.1%,每吨4127.8元,上涨1.1%;煤7451.5万吨,增加22.9%,每吨756.2元,下跌20.9%;天然气2210万吨,增加23.6%,每吨3638.4元,下跌21.1%;大豆1303.7万吨,减少8.8%,每吨4054.8元,下跌12.6%;成品油757.6万吨,增加35.6%,每吨4171.6元,上涨1.1%。此外,进口初级形状的塑料463.6万吨,减少3.7%,每吨1.03万元,下跌2.6%;未锻轧铜及铜材90.2万吨,增加2.6%,每吨6.14万元,上涨0.8%。同期,进口机电产品9740.8亿元,增长11%。

分析师:集运市场正常化,班轮公司仍处于相对健康的状态

 

全球咨询公司AlixPartners在《2024年全球集运市场展望》中表示,尽管2023年班轮公司盈利状况较疫情期间大幅下滑,且在未来可能各种面临“内忧外患”的挑战,但2023年的业绩显示,班轮公司已适应疫情后的现实,目前仍处于相对健康的状态,具有在“波涛汹涌”的市场中蓬勃发展的战略灵活性。

AlixPartners在报告中称,班轮公司2023年的业绩反映了船公司在运价低迷的市场环境中生存的“韧性与适应能力”。

媒体和分析师关注的焦点在于业绩较“超级繁荣”的峰值大幅下降,但事实上,大多数班轮公司仍保持盈利,且大多数公司财务指标都非常健康。

报告称:“班轮公司在2023年保持盈利,在大多数财务指标上都获得了相对较好的业绩。尽管收入下降,但主流班轮公司的状况相当不错。”

AlixPartners数据显示,总体而言,尽管2023年统计的班轮公司的总营收从2022年的3620亿美元降至2540亿美元,同比下降30%;息税折旧及摊销前利润(EBITDA)从1580亿美元降至710亿美元,同比下降55%,但这仍显著高于2010-2020年的平均水平。

报告指出:“班轮公司的健康状况在一系列其他财务指标中也显而易见。债务总额与与EBITDA之比为1.2,与疫情前的高杠杆相去甚远。2023年的资本支出占现金流的25%,高于2021-2022年,但远低于2010年至2019年的平均水平。”

当然,AlixPartners强调指出,尽管如此,集运业仍面临各种“内忧外患”的局面。

尽管由于绕好望角航行,导致一些额外的运力被吸收,但集运市场的运力过剩仍是最大的挑战。

AlixPartners称:“随着班轮公司重新部署航线,以适应红海和苏伊士运河的实际中断,导致2022年以来市场长期承压的运力过剩几乎已经消失,至少是暂时消失了......”

根据AlixPartners的数据,截至2023年底,全球总运力约为2780万TEU,增长8%,同时今年还将有 200 万TEU运力交付,2025 年则为150万TEU,尽管其中一些可能会推迟。

报告称:“在正常情况下,运力不可阻挡的增长,加上贸易增长的低迷,将抑制运价的复苏。”

实现2050年净零排放目标需投资1.4万亿美元

然而,无论红海危机持续多长时间,长远来看,班轮公司都面临着更大的挑战,尤其是在脱碳方面。

AlixPartners数据显示,尽管班轮公司已经做出了巨大努力,但集运业2023年碳排放量仍上升至2.3亿吨,占航运业排放总量的近四分之一。

报告称:“集运业的二氧化碳排放量非但没有下降,反而将在2024年急剧上升,因为集装箱船绕好望角航行,这将使其航程增加约30%。”

如果不采取重大干预措施,AlixPartners预测最坏结果是,到2050年排放量将增加至3.5亿吨。

报告称:“即使是有针对性的投资和使用替代燃料,也可能不足以实现到2030年减少20%的目标。但如果到2030年将5%至17%的船队转换为零排放燃料,到2050年将84%至93%的船队转换为无排放燃料,那么到2050年净零排放目标仍然可以实现。”

“实现这一目标将需要高达 1.4 万亿美元的投资,尽管这些成本由运营商、能源供应商以及托运人和最终用户分担。但如果没有强有力的激励措施,没有进一步、更强有力的监管制度,所需的投资和减排目标就不会实现。”

报告称:“国际监管很难制定和协调,特别是考虑到不同政府在缓解气候变化方面的方法不同,以及他们对这一问题的优先次序不同。”

不用惊慌!

对15家上市班轮公司的分析表明,班轮公司拥有稳健的资产负债表,并有意愿利用疫情期间获得的“意外”之财进行投资。

报告称,对班轮公司来说,即使在运价下降、收入压力、地缘冲突和资本市场充满挑战的情况下,这也没有阻止班轮公司在2023年继续投资,并将资本支出提高到2012年以来的最高水平,达到220亿美元。而且班轮公司的现金流总额达到830亿美元,是过去10年平均水平的3.7倍。

AlixPartners航运、物流和基础设施业务全球联合负责人Marc Iampieri表示:“应对中断是全球集运业的标准操作程序。”

“班轮公司已经证明,灵活性、适应性和对盈利能力的不懈关注仍然至关重要。这些行动的充分性将受到实时检验。”

AlixPartners警告称,随着运力的增加,运价将面临下行压力。然而,红海危机和联盟重组,可能会使运价摆脱停滞。随着航线网络的重新调整,航程也有所延长,使运价存在潜在的上升趋势。

Marc Iampieri总结道,“集运市场没有恢复到疫情前的正常水平的迹象,而且大多数班轮公司的财务状况良好,具有在波涛汹涌的市场中蓬勃发展的战略灵活性。”

在航运界网看来,正如分析师所言,过去的市场表明,航运市场作为当前人类生活不可或缺的一环,或者说是“刚需”行业,与其他周期性传统产业一样,优秀的企业不仅能成功跨越“周期”,而且每次闯过萧条期后,熬过来的企业规模都会扩大一圈。况且,主流的班轮公司在超级周期中获得丰厚的收益,目前有足够的“储备”。

更幸运的是,在充满不确定性的市场环境下,不同规模和背景的班轮公司,选择了不同的发展战略,或通过不断投资扩大船队运力,或垂直拓展可持续的航运与物流解决方案,或与合作伙伴达成新的联盟,这都有助于向客户提供了不同的选择,进而助力客户持续提升供应链的韧性和可靠性。

全国首个“零碳港口”创建方案发布

 

3月14日,山东港口渤海湾港潍坊港区承诺性碳中和认证证书授接仪式在潍坊港举行,潍坊港发布“零碳港口”创建方案,中国船级社质量认证有限公司向山东港口渤海湾港集团潍坊港区颁发承诺性碳中和证书,这是全国首个零碳港口创建方案和首个全港区范围的碳中和认证,标志着山东港口零碳港口建设取得阶段性成果。

实现碳达峰、碳中和,是以习近平总书记为核心的党中央经过深思熟虑作出的重大战略决策,是破解资源环境约束、实现高质量发展的内在要求,也是主动担当大国责任、推动构建人类命运共同体的迫切需要,事关中华民族永续发展。

“十四五”时期,我国生态文明建设进入以降碳为重点战略方向、推动减污降碳协同增效的关键时期,同时也是我国建设世界一流港口和港口绿色低碳高质量发展的关键时期。去年,交通运输部印发公路水路典型运输和设施零碳试点工作方案,指导交通运输行业开展零碳港口试点建设。山东港口抢抓方案出台机遇,不断加强顶层设计,聚力“双碳”港口建设,坚定不移走生态优先、绿色发展之路,持续探索绿色港口发展新模式,为渤海湾港潍坊港区“零碳港口”创建奠定了基础。

山东港口渤海湾港全面贯彻新发展理念,绿色低碳的发展已取得了显著的成绩,分散式风电巍然耸立,加氢站安装就位,全国首个港口绿电制氢加速推进,港口流动机械电动化比例显著提升,港区源网荷储一体化建设初具规模,定义了通用散货码头零碳智能化作业模式的新标准,集装箱码头自动化改造取得了新突破,盐碱地改良利用和港口生态景观营造连接硕果,为零碳港口创建打下坚实基础。

在“双碳”目标背景下,推动港口终端用能便利化,电力来源绿色化,促进港口与能源融合发展,推动形成多能互补的清洁低碳、安全高效能源体系,成为零碳港口建设的重要路径。

为此,山东港口渤海湾港与交通运输部水运科学研究院遵循零碳港口创建和发展的客观规律,联合编制发布《山东港口潍坊港零碳港口创建方案》,全面部署创建工作。方案围绕港口与能源融合发展的基本思路,以港口作为物流链节点的全过程视角,在“调结构、强技术、重管理”3个方向,布局8个领域创建任务,打造5个亮点,全方位推进潍坊港零碳港口建设,力争到2024年底前潍坊港全港跨越式实现零碳港口2.0的阶段性目标,打造全国首个港口层面的零碳港口,为山东省港口集团乃至全国零碳港口建设提供“渤海湾港经验”“渤海湾港方案”,力争在行业率先打造以“全物流链绿色低碳发展”为特点的潍坊港零碳港口3.0示范区。

该方案具有五大亮点:创新性提出“零碳港口”三个阶段的理念和路径——零碳港口1.0(近零碳港口)、零碳港口2.0(狭义零碳港口)、零碳港口3.0(广义零碳港口);率先提出打造首个港口层面的零碳港口;打造源网荷储一体化零碳能源示范,推进绿氢“制-储-加-用”全产业链示范,构建“全环节、全贯通、全覆盖、全生态、全场景”的新能源应用示范;积极探索二氧化碳加风电绿氢制甲醇低碳技术,为靠港船舶提供绿色甲醇能源,降低物流链相关方碳足迹;定义通用散货码头零碳智能化作业模式新标准。

中国船级社质量认证有限公司依据《PAS2060:2014碳中和证实规范》,对山东港口渤海湾港潍坊港区实现碳中和的承诺,以及对应的碳中和管理计划进行了评价,预计了将产生的温室气体排放量二氧化碳当量。山东港口渤海湾港潍坊港区将通过建设分散式风电系统、应用氢能车辆、推进电能替代和自动化改造等一系列减排措施,并通过使用合格的碳信用对剩余的温室气体排放量进行抵消,实现碳中和。该碳中和承诺和对应的碳中和管理计划,符合PAS2060要求,被中国船级社质量认证有限公司授予承诺性碳中和证书。

山东港口将以此为契机,统筹潍坊港现有及规划建设泊位,全面推进零碳能源供应、能源消费结构优化、能效提升技术应用、自动化智能化提升、运输结构调整优化、减污降碳协同增效、生态碳汇能力提升,以及低碳管控能力提升,全力推进建设全国首个零碳港口,切实践行“双碳”目标。

祝贺!我国渤海再获亿吨级大发现

中国海油18日宣布,我国渤海中北部海域再获亿吨级大发现——秦皇岛27-3油田,探明石油地质储量1.04亿吨,这是该海域时隔10年再次获得重大油气发现,对进一步夯实我国海上油气资源储量具有重要意义。

秦皇岛27-3油田位于渤海中北部海域,西距天津市约200公里,平均水深约25米。经测试,该油田单井日产原油约110吨,展现出较好勘探前景。

中国海油天津分公司副总经理周家雄介绍,秦皇岛27-3油田的发现是渤海浅层岩性勘探思路的又一次重要实践,其所在的石臼坨凸起,是渤海油田早期勘探的主战场之一。科研人员结合大量已钻井资料及实验,通过扎实开展沉积、地球化学等基础研究,锁定石臼坨油气富集的复杂走滑断裂带,实现勘探老区再获亿吨级油田的重大发现。

中国海油勘探副总师徐长贵表示,秦皇岛27-3油田是2019年以来渤海油田发现的第6个亿吨级油田,该发现进一步证实渤海复杂走滑断裂带广阔的油气勘探前景,将为我国海上油田的开发注入强劲动力。

海关报关、报检大变动

为了更好地规范进出口货物收发货人的申报行为,并简化相关申报栏目,海关总署已对《中华人民共和国海关进(出)口货物报关单》和《中华人民共和国海关进(出)境货物备案清单》的相关栏目及部分申报项目进行了调整,并明确了相应的填报要求。

(一)对原规范中的第二十五条和第二十六条关于“毛重”和“净重”的填报要求已调整。调整后,进出口货物及其包装材料的重量之和,以及货物本身的实际重量,在计量单位为千克时,若不足一千克,需精确到小数点后两位。

(二)删除了“检验检疫受理机关”“口岸检验检疫机关”“领证机关”等三个申报项目,将“目的地检验检疫机关”更名为“目的地海关”并设为有条件必填项。同时,“检验检疫名称”更名为“监管类别名称”,填报要求保持不变。

 

我国前2个月船舶出口达937艘 金额超482亿元

航运界网消息,海关总署发布我国今年1月和2月进出口商品最新统计月报。统计数据显示,1月,我国船舶出口615艘,金额同比大增191.4%达327.9713亿元;2月,我国船舶出口322艘,金额同比增长160.2%,达到154.5629亿元;1-2月,我国累计出口船舶937艘,金额482.5341亿元,艘数同比增长59.9%,金额同比增加180.6%。

从具体出口的船舶类型来看,今年前2个月,我国液货船出口28艘、38.4952亿元,分别同比增长133.3%和8.8%。其中,1月出口17艘、金额23.3462亿元,分别同比增长183.3%和39.5%;2月出口11艘、金额15.1527亿元,艘数同比增长83.3%,金额同比下降18.7%。

1-2月,我国集装箱船出口达44艘、203.6789亿元,艘数和金额分别同比大增214.3%和820.6%。其中,1月出口33艘、金额147.2225亿元,艘数同比增长371.4%,金额同比大增1021.8%;2月出口11艘、金额56.4564亿元,分别同比增长57.1%和527.2%。

前2个月,我国散货船出口达77艘、135.7423亿元,艘数和金额分别同比增长120.0%和99.2%。其中,1月出口50艘、金额93.3787亿元,艘数和金额分别同比增长127.3%和94.7%;2月出口27艘、金额42.3636亿元,艘数和金额分别同比增长107.7%和110.1%。

红海危机仍在全面影响航运业

 

尽管国际社会努力缓解危机,但红海地区的紧张局势仍在持续,并对航运市场产生了重大影响。船舶经纪公司Xclusiv在其最新周报中表示,红海局势没有任何缓和的迹象。胡塞武装继续袭击商船,甚至威胁要袭击前往好望角的船只,东西向海上贸易或由此受到影响。

国际能源署(IEA)将2024年石油需求预测上调了11万桶/日,至130万桶/日,理由是美国经济走强,以及红海局势导致改道船只的燃料使用增加。全球陆岸石油库存仍处于2016年以来的最低水平,但从红海改道导致船舶在途石油量增加。

Caravel Group首席运营官Angad Banga预计,假设绕航增加15天航程,每天消耗30吨燃料,每吨燃料成本650~700美元,从亚洲到欧洲单次航程的燃料成本可能会增加约20万~ 30万美元。

根据Ship&Bunker的数据,香港目前的超低硫燃油(VLSFO)价格为每吨652.50美元,新加坡为每吨648美元。过去6个月,香港VLSFO的最高价格为每吨710.50美元,最低价格为每吨599.50美元。

IEA将其2024年的石油供应预测下调了93万桶/日至10286万桶/日,理由是欧佩克+在3月份宣布延长减产,以及早些时候寒冷天气对加拿大产量有影响。

中东对欧洲柴油出口从1月份的31.8万桶/日增至2月份的37.4万桶/日。沙特阿拉伯和科威特引领这一增长,沙特阿拉伯以19.2万桶/日成为2月份最大出口国,高于1月份的16.9万桶/日。科威特的出货量翻了一番多,从5.5万桶/日增至11.4万桶/日。2月份,埃及自2023年8月以来首次向欧洲运输柴油。欧盟2023年2月禁止俄成品油以来,欧洲严重依赖中东和美国的柴油进口。与此同时,非洲和拉丁美洲接收了大部分俄罗斯出口成品油。最近对俄罗斯炼油厂的无人机袭击是否会减少其柴油出口有待观察,这或将迫使非洲和拉丁美洲国家从中东和美国寻求替代来源,进而收紧对欧洲的柴油供应。

当前油轮手持订单占现有船队数量的8.7%,这一比例接近2020年和2021年的水平,但仍比2014年至2019年均值低近40%。今年迄今已新增约67艘油轮订单,但油轮市场需要更多订单。近50%的现役油轮船龄大于16年。其中,VLCC船队中共有269艘船(占比30%)的船龄超过16年,手持订单有37艘(订单占现有船队4%),其中31艘计划于2026年和2027年交付。2023年,油轮船队运力增长了约2%(按载重吨计),预计未来3年运力将分别增长0.02%、1.7%和1.8%。

辽港集团助力大连口岸冷链物流中心建设

 

日前

随着“亚洲水晶”轮缓缓驶离

大连集装箱码头9#泊位

6709吨冻鱼作业圆满完成,

刷新大连港今年以来

冻鱼船单船作业纪录

截至目前

大连港今年共接卸冻鱼船舶15艘次

因受捕捞季节影响

春冬季是冻鱼船航运旺季

面对冻鱼货物集中到港

辽港集团以“全程无忧”为目标

全力满足冷链客户疏港需求

为大连口岸冷链物流中心建设

作出港口贡献

面对冷链市场的持续复苏,辽港集团坚持以“打造大连口岸冷链物流中心”为目标,依托优质高效的港口集疏运能力,聚力打造“全程无忧”的冷链产业链、供应链服务体系,不断吸引冷链货物集聚。今年前两个月,大连口岸冷链货物进出口总量同比增长13%,其中进口量同比增长9%。

以“客户无忧”为宗旨,持续提升港口作业能力。港口作为冷链运输的关键节点,大连集装箱码头公司始终坚持靠前服务,想客户所想、急客户所急,充分发挥港口企业的主导作用,积极与客户、海事、海关间高效沟通联动,从船舶动态预报、关检手续办理,到作业策划、生产组织,保证全过程信息互通互享,最大限度压缩船舶候泊时间。与此同时,凭借优秀的生产组织能力,不断提升港内船舶接卸效率,在去年底“科斯塔”轮作业中,连续刷新两项生产作业纪录,将单作业线装卸量提高到532吨,单班次作业纪录提高到2042吨。

以“全程无忧”为目标,推动服务向纵深发展。面对冷链客户快速通关需求,大连港充分发挥内部协同优势,一方面,凭借完备的冷库、冷藏箱堆场建设,积极采用“船边直取”的作业方式,最大程度提升口岸效率,压减客户在港物流成本;另一方面,聚焦打造“多元化”冷链运输体系,在日益完善的联运网络加持下,为客户提供“海运直达+冷藏班列”的无缝衔接运输服务,畅通链接东北腹地的冷链物流分拨通道,增强口岸分拨集散功能。

辽港集团将不断深化港口枢纽作用

围绕

香蕉交易、肉类分拨、水产品国际中转

三项核心冷链业务

持续

稳定冷链业态

优化冷链生态

扩大冷链规模

满足腹地民生对生鲜食品消费需求

助力大连口岸冷链产业建设

 

中国东北地区首趟“一单制”铁海快线班列开行

 

该班列实现“一箱制”车船直取,集装箱不落地,直接装船出海无需二次倒运换装。

3月24日,中国铁路哈尔滨局集团有限公司发布消息称,当日,满载54个集装箱淀粉货品的铁海快线班列,从黑龙江富锦站启程,经鲅鱼圈集港出海,发往广州新沙港,这是中国东北地区开行的首趟“一单制”“门到门”铁海快线班列。

据介绍,“一单制”铁海快线班列采取“班列+班轮+物流总包”的运输模式,由铁路完成全程运力直采,提供全链条服务,实现“一张运单全国通达”。

该班列实现“一箱制”车船直取,集装箱不落地,直接装船出海,无需二次倒运换装,实现“零货损”的同时,铁海快线货物运输时间由20天缩短至12天。

据了解,“一单制”铁海快线班列首次采用35吨新型宽体集装箱进行铁海联运,与标准集装箱相比,新箱体装载量增加3吨,整趟班列可多装运160余吨货物。为适应新箱体尺寸,对国内最大内贸集装箱船进行改造升级,船舶最大装载量超过4600标箱。

与传统多式联运相比,“一单制”铁海快线具有“一次委托、一份单证、一次结算、一箱到底”的特点,减少了企业与海运、公路等环节的货运协商、单证交接、短驳运输、货物换装等环节,运输效率提升40%。

目前,哈尔滨铁路物流中心涵盖集装箱“散改集”运输、大宗直达班列、集装箱精品多式联运班列、供应链物流总包、特色冷链物流商务合作运输等物流服务项目,还可以根据个性化需求,定制物流方案和物流产品。

 

 

为什么有时候外商无需提单即可提货

1、为什么有时候外商无需提单即可提货?

2、哪些国家可以无需记名提单正本即可提货?

3、货代提单和船东提单是一回事吗?

带着这些问题先来详细了解一下提单:

提单BILL OF LADING(B/L)就代表货物,一定要对提单有足够的了解。

基本知识和注意点

1. 提单通常是3正3副,也有2正3副的。假如信用证有要求的话,要和货代特别说明。

T/T付款方式时,理论上只需要一张正本就可以了(提货后其他正本自动失效,副本不能提货),T/T收到全部货款后,给客人寄正本时可以考虑给自己留一张正本,其他全部寄给客户(以免提单在寄件路途中丢失)。

2. 提单正面要显示承运人(全名)。这是知道了解到的内容,实际在做信用证的时候,银行告诉我提单上没有显示承运人后仍安全交单收款(因此理论上应该是要显示的)。

正面显示承运人的则右下角直接由承运公司盖章签字。

正面没有显示承运人的并且是由运输行签署提单时,则在签署提单时注明签署人身份。

正面有显示承运人的全名但运输行签署的提单,在签署时应注明运输行的身份。

3. 已装船提单和备运装船提单:

已装船提单:货物装船后签发的提单。

备运装船提单:货物在未装船时签发的只代表承运人接管托运人所交的货物,因此该提单无法证明货物的装船时间(备运装船提单日期并非装船期)。

当备运装船提单上加盖“已装船”同时注明装船时间后才能转变为已装船提单。

4 提单不能有不清洁批注。

5. 提单的收货人和通知人必须严格按照信用证填写。

6. 提单的签发,日期和份数:提单必须由承运人或船长或他们的代理签发,并应明确表明签发人身份。一般表示方法有:CARRIER,CAPTAIN,或“AS AGENT FOR THE CARRIER:XXX”等。

7.对于提单上印有船公司(承运人)名称的,一般上边货代会打上as agent for the carrier。如果提单上没印船公司名称,就要有船公司的盖章签字了(你那票应该是由承运人签字的船公司提单吧)

8.信用证与提单有关的不符点:提单上未显示承运人。查了一下,官方解释是这样的:按照《跟单信用证统一惯例》第23条第1款的规定,海运提单必须在表面注明承运人的名称,并由承运人或者作为承运人的具名代理人或者代表签字或者以其他方式证实,或者由船长或作为船长的具名代理人或者代表签字或者以其他方式证实。

9.提单的签发人不同可分为:FREIGHT FORWARDER B/L 指的是从事国际货物运输的,但又不拥有船舶这样的运输公司签发的提单。ORIGINAL BILL OF LADING,俗称海单。

L/C支付条件下各个单证制作时间顺序

合同--->信用证开证--->发票(发票日期要注意早于交单日和信用证有效期,商业发票上的日期不能早于信用证上的开证日期,且发票日期在各单据之首)--->产地证(产地证的日期是要和自己做的发票上的日期要一致的。申请产地证可以在发票做成当天或之后申请,签发的日期也就等于或迟于发票日期了)、保险单、箱单、出口许可证、商检、其他检验证书---> 船公司证明(如果需要的话)--->提单日--->汇票(汇票日期注意要早于信用证交单日和有效期)、受益人证明(有的信用证没有受益人证明,单据要求里面涉及)、装船通知(等于或晚于提单日后三天内)反正需要交单的那些单据资料日期都得早于交单日。

以上时间顺序基本上与整个外贸流程相符,完整地做过一单之后就清楚整个流程的细节要点了。

海运相关费用结算

 

货主需要了解的各项货代杂费

B  CIC费用

C  CFS费用

D  EBS费用

E  LOCAL CHARGE(当地费用)

几种贸易方式间的费用承担

一、货主需要了解的各项货代杂费

海运价格除了“纯”运费外,还有各种杂费,这些杂费有些是船东收取的,有些是出货港/目的港码头收取的,还有些是货代自己立名目收取的。而且,很多费用并无明确的标准,非常灵活。除了向发货人收取外,有些费用还会向收货人收取。这就很容易产生两个陷阱:一是某些货代巧立名目多收费用,二是货代在收货人和发货人之间调节、转移部分费用。

一般地,发货人找的货代,发货人就是主顾,货代就会尽量压低费用来取悦发货人,于是少收费用,而到了目的港去多收客户(收货人)的钱,拆东墙补西墙,反之亦然。这就是为什么同样一批货物,如果做的是CIF,咱们自己找货代,费用就比较低;而做FOB由客户指定货代的话,人民币杂费就高出很多的缘故。

知道这些内情,咱们就明白了,不能贪图一时便宜,以为价格越低就越好。而一定要事先确定好价格的构成,避免某些不良货代出运后乱收费或转嫁客户,影响咱们跟客户的感情与合作。

首先咱们自己就要对运杂费的构成有一定了解,学会分辨“行规”收费项目和乱收费。

常见的杂费包括:

ORC:OriginReceivingCharge起运港码头附加费;

DDC:DestinationDeliveryCharge目的港提货费;

THC:TerminalHandlingCharge码头操作(吊柜)费;

BAF:BunkerAdjustedFactor燃油附加费,或称FAF(FuelAdjustedFactor);

CAF:CurrencyAdjustmentFactor货币贬值附加费;

DOC:Document文件费;

PSS:PeakSeasonSurcharge:旺季附加费;

AMS:AmericaManifestSystem(美国舱单系统)。

二、CIC费用

CIC费用是container inbalance charge的缩写,中文的意思是:"集装箱不平衡附加费",也有人翻译成“设备管理费”,这个CIC费用的形成原因主要有以下几个:

世界各班轮航线货物运输的季节性变化导致货流量不平衡:西方国家通常在年初是货物运输的淡季,四五月份箱量逐渐上升,贸易额数量开始增多,到圣诞节前又会引来贸易额增多的一个小高潮。

航线两端国家或地区的贸易额不平衡:中国等东亚国家出口到欧洲的货物远多于从欧洲进口到中国等东亚地区的货物,远东北美航线也同样存在类似显著的问题。

进出口货物种类和性质的差异以及运费、装卸费标准的不同,也造成了进出口集装箱不平衡。

其实,CIC费用是一个继EBS费用后,又一霸王费用,但目前我国出口的班轮都是掌握在各船公司联盟手中,为了赚取更大利润,这些船公司不断附加苛捐杂费,而我国出口方都是处于弱势群体,在这种情况下,都不得不接受船公司的无理调价。

三、CFS费用

CFS(CONTAINER FREIGHT STATION)是处理拼箱货的场所,它办理拼箱货的交接,配载积载后,将箱子送往CY(Container Yard, 集装箱(货柜)堆场),并接受CY交来的进口货箱,进行拆箱、理货、保管、最后拨给各收货人。同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等业务。

CFS的费用,通常是以一个方多少来算的.因为CFS是拼箱产生的费用,所以在装运港和目的港都有发生。在FOB条件下,CFS这一项费用单独列出来向出口商或工厂收取。(因为FOB是运费到付的,所以装运港的费用不计算在运费内);而在CIF条件下,装运港的CFS费用已经包含在货代报给你的海运价之内,所以在装运港不再单收CFS。但进口商在目的港那边还是要付他们那边的CFS费用。

四、EBS费用

Emerent Bunker Surchanges,中文意思是紧急燃油附加费。这个费用一般是因为国际原油价格不断攀升,超过了船东们的承受能力,所以船东们在行情比较淡,无法增加海运费的情况下,为了减少成本损失,而增加的费用。

一般EBS收多少钱?EBS只是一个临时性的附加费,一般情况不会坚持很长,而且EBS根据不同时期,去不同地区的收费不同。

做FOB需要支付EBS费用吗?答案是不需要的,EBS是海运费的一个附加费,不属于FOB当地费用,所以客户做FOB时是不需要支付EBS费用的。但是,目前一些船公司由于无法跟客户收到本费用,于是将EBS转嫁到FOB客户上,如果客户遇到船公司或者货代要求收EBS费用时,可尽量与客户协商,要求客户承担此费用。

五、LOCAL CHARGE(当地费用)

关于LOCAL CHARGE(当地费用)包括下列几点(具体费用只做参考,没有实际意义):

订舱费:一般来说RMB290/20', RMB420/40'GP/HQ。

报关费:RMB100-120/份(如果一票货有N家,那么报关费合计为100N,另外品名超过5个的,每增加5个也要加钱,我们付给报关行就是这样的RMB30/+5品名) 。

THC:RMB370/20',RMB560/40'GP/40'HQ(付给港区码头的)。

文件费:(船公司收RMB115/BILL)。

操作费:RMB150-200(一般到付货有,预付货没)。

AMS:USD25/RMB210(美加线) 。

拖卡费(具体看在哪里),:另外几期提箱期是有讲究的。一般4期提箱(比如永**/安**),加RMB100/CONTAINER,进4期5期码头,加RMB200/CONTAINER。

LOCAL CHARGE从字面翻译就是“当地费用”。一般是指在除了国际空(海)运费以外的,在“对方国家”产生的其他费用。其中包括:报关费、检验检疫费、、文件费、安检费、堆存费、仓储费、到门提(送)货费等各种费用。但“对方国家”的海关税费一般不包括在内。

在通常使用的FOB、CIF术语里,对于我国进出口企业来讲,一般并不产生LOCAL CHARGE,

出口CIF,LOCAL CHARGE是由对方国家的收货人承担的。

进口FOB,LOCAL CHARGE是由对方国家的发货人承担的。

只有涉及到门运输的货物,如门到门、港到门、门到港货物,才会产生LOCAL CHARGE。

如:进口EXW,工厂提货。从对方国家生产厂家提货一直到货物起运这一段的LOCAL CHARGE都是要我国的进口商承担的。

出口DDU或DDP,费用付至指定目的地。从货物到达对方国家港口,一直到送至收货人指定地点之间所发生的LOCAL CHARGE都要由我国的出口商承担的。

六、几种贸易方式间的费用承担

01、工厂交货价(EXW=Ex Works):      

交货地点:出口国工厂或仓库; 

运输:买方负责;  

保险:买方负责;   

出口手续:买方负责;  

进口手续:买方负责。  

02、离岸价(FOB=Free on Borad):  

交货地点:装运港; 

运输:买方负责; 

保险:买方负责;  

出口手续:卖方负责; 

进口手续:买方负责。

03、到岸价(成本+运费+保险费,CIF=Cost+Insurance+Freight):  

交货地点:装运港; 

运输:卖方负责; 

保险:卖方负责;  

出口手续:卖方负责;

进口手续:卖方负责。  

04、成本加运费(CFR=Cost+Freight):  

交货地点:装运港;

运输:卖方负责;

保险:买方负责; 

出口手续:卖方负责;

进口手续:买方负责。