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国际集装箱运输市场2023年回顾及2024年展望


2023年,集装箱运输市场面临严重的运力过剩,市场运价保持低位,行业利润大幅萎缩。2024年运价走势难有明显起色,但降幅有望逐步收窄。

2023年国际集运市场回顾

全球经贸低速增长

需求复苏动力不足

2023年,全球经济和外贸增长动力匮乏。在地缘政治冲突加剧、国际局势复杂变化、局部通胀压力犹存,以及发达国家利率高企的大环境下,全球经济曲折复苏。

根据国际货币基金组织(IMF)2024年1月末发布的《世界经济展望报告》,2023年全球经济增长3.1%,较2022年回落0.4个百分点。

由于经济复苏形势不佳,全球地缘局势不稳,2023年全球货物贸易增长迟缓。欧美等发达经济体消费支出结构发生变化,商品需求逐渐转化为服务需求,商品进口明显下降,进一步影响商品贸易复苏。

受此影响,2023年集装箱运输市场需求增长十分有限。根据全球主要咨询机构的预测数据,2023年,全球集装箱货运量增幅不足1%,较2021年巅峰时期的缺口达上百万TEU。

运力供给大幅增长

市场转向供大于求

2023年,集装箱运输市场面临严重的运力过剩。根据全球主要咨询机构的统计数据,2023年,全球集装箱船队运力同比增长8%左右,增速是2022年的2倍。

全球主要咨询机构2023年运力增长预估

一方面,新船集中交付导致运力大幅增长。2023年,全球新交付运力超过200万TEU,创历史新高。另一方面,供应链拥堵缓解,进一步向市场释放额外运力。根据德路里的统计,2023年因港口拥堵减少有效运力4%,而2022年这一数字为21%,相当于2023年市场的有效运力比2022年增长近30%。

由于需求增长远不及运力增长,2023年集运市场从供需弱平衡转向供大于求。2023年年末,红海紧张局势持续升级,供需关系短期扭转,但并未改变集运市场“宽供给、弱需求”的局面。

市场运价低位运行

行业利润大幅缩水

2023年,集运市场运价保持低位。上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)全年均值为1006点,同比大幅下降70%,其中,欧美主干航线的降幅在70%~80%不等。中国出口集装箱综合运价指数(CCFI)也同比下降66.4%至937点,分航线指数走势和SCFI基本保持一致。

运价下滑导致行业利润大幅萎缩。主流班轮公司中,以星航运和万海航运2023年前三季度营业利润均为亏损。马士基的集装箱航运业务也在2023年第三季度亏损。

    根据德路里的预测,2023年,全球集运市场整体收入较2022年减少近60%,营业利润仅为2022年的十分之一,与2020年的水平相当。

2024年国际集运市场展望

经济复苏动能依然不足

受全球地缘政治风险上升、通胀粘性依然存在,以及高利率和高债务等多种因素影响,2024年全球经济增长步伐仍然沉重。

IMF预计,2024年全球通胀指数将从2023年的6.9回落至5.8,进一步向目标区间和正常水平靠拢。预计2024年全球经济增长与2023年的3.1%持平,低于2000-2022年间3.5%的平均水平。

需要注意的是,发达经济体增长前景不容乐观。

2024年,欧元区面临德国经济衰退、俄乌冲突、巴以冲突等地缘政治危机带来的经济风险,美国则面对高利率政策后遗症的挑战。不过,随着通胀降温,2023年下半年以来,美联储货币政策“鸽派”特征凸显,并表示降息已进入视野。2024年,预计美国货币紧缩政策将有所松动,有利于推动经济维持增长韧性。

相比之下,新兴市场和发展中经济体,表现出了更强的韧性。

印度加大基建投资,制造业和服务业快速增长,有望成为世界经济的亮点。IMF预计,2024年印度经济增长6.5%,在主要国家中保持领先。

我国经济随着一系列宏观调控政策效应持续释放,增长动能有望保持,预计2024年经济增速有望维持在4.6%~5.2%。

需求增长有望恢复稳定

WTO预计,全球贸易增速将从2023年的不足1%,上升至2024年的3.3%,为集运市场需求复苏带来信心。

2020-2022年,疫情导致的供应链紧张,令集运市场传统的淡旺季出货陷入混乱。2024年,随着集装箱物流供应链恢复正常,以及市场进一步摆脱疫情干扰,运输需求的季节性和周期性特征有望恢复,有利于需求平稳增长。从目前主要咨询机构的预测来看,2024年集运市场的需求增速在3%~4%之间。

 

全球主要咨询机构2024年集运市场需求预测

主干航线方面,表现出“美强欧弱”的趋势。在连续2年货量萎缩后,2024年跨太平洋航线东行需求有望重回增长,增幅为3%~6%。

2023年年初以来,美国库存和通胀水平呈回落态势,叠加近期美联储货币政策转向预期加强,制约美国进口的高库存、高通胀和高利率压力,均有所缓解,美国进口货物需求有望迎来新拐点。

而亚欧航线西行需求增速,将从7%大幅下降至1%左右。巴以冲突和红海危机均为欧洲经济复苏带来阴霾,拖累欧洲市场需求恢复。

此外,受俄乌冲突影响,2023年远东出口俄罗斯的货物,转经土耳其和埃及港口中转,使地中海地区的进口货量大涨20%。在高基数因素的影响下,预计该地区2024年需求增长将有所放缓。

新兴市场方面,将继续释放潜力。

2024年,随着“一带一路”持续深化,新兴市场需求增长潜力将继续释放。中东地区经贸发展呈现新活力,利好运输需求增长。尽管受到巴以冲突、红海危机的制约,但整体来看,中东国家的外交自主性增强,地区大国关系缓和,中阿双方和平合作、互利共赢的良好态势不断延续。

南北航线的需求则将延续涨势,拉美、非洲市场挑战与机遇并存。得益于近期中澳关系持续回暖,大洋洲相关航线需求有望恢复增长。对于拉美、非洲新兴市场而言,挑战主要来自于内部政局的不确定性。

此外,中国与东盟的经贸合作不断深化,RCEP生效实施两年来,原产地累积规则、关税减免等一系列政策红利形成利好。

运力供给延续结构性过剩

2024年,市场新船交付量将再创历史新高。在考虑延迟交付因素的前提下,预计2024年将新增250万TEU左右的运力,同比增长15%以上。预计到2024年年末,市场船队运力将达到3000万TEU。

 

全球主要咨询机构2024年集运市场供给增长预测

同时,船舶拆解量有望增加,但对缓解供给压力的作用有限。

根据克拉克森的报告,目前在全球范围内,船龄超过20岁的集装箱船约1300艘,总运力接近290万TEU。按船舶数量计算,20岁以上的高龄船舶占全球船队的比重超过20%,按运力计算,占比约为10%。

随着行业的环保要求越来越高,以及近两年新增运力持续涌入,预计高龄船舶的拆解需求有望增加。考虑到延迟交付和船舶拆解,2024年交付压力增加的可能性较大,船舶拆解对减轻供给侧压力的作用相对有限,运力过剩的局面难有实质性缓解。

运价下行空间逐步收窄

从2024年集运市场的供求格局来看,运价恢复基本面并不乐观。德路里预计,2024年,全球运费(包含燃油附加费)约为758美元/TEU,同比下降33%。

整体来看,2024年全年运价走势难有明显起色,但在2023年大幅回落的基础上,进一步下降的空间也十分有限,降幅有望逐步收窄。

短期来看,受巴拿马运河干旱和红海紧张局势升级影响,2023年年末以来,市场有效运力出现一定缺口,供求关系趋于紧张,给运价恢复提供了较好的窗口期。

SCFI显示,截至2024年1月26日,SCFI综合指数为2179点,较2023年12月初翻了一番。其中,欧地航线运价是当时的3倍,跨太平洋航线运价约为2.6倍。在红海危机没有明显改善的情况下,预计短期内,运价将在相对较高的水平波动。

联盟格局变数增加

日前,马士基宣布将在2M联盟终止之后,与赫伯罗特进行合作,实施“双子星”计划。从航运联盟的发展史来看,每一次联盟变化都会对市场竞争格局带来很大影响。未来1-2年,新一轮的联盟洗牌是大概率事件。

而在赫伯罗特退出后,THE联盟其他成员的归宿更是充满未知。海洋联盟的下一步动作,将成为影响市场竞争格局的关键。

在市场格局复杂多变、运力结构性过剩延续的背景下,运价上涨的空间较为有限,班轮公司的收入可能将大幅缩水。全球地缘政治紧张局势加剧,物流供应链安全风险上升,班轮服务的时效性和稳定性也将再度面临挑战。

从集运主业向全链延伸

当前,主流班轮公司纷纷转变经营策略,试图通过供应链一体化运营,挖掘新的商机。

2022年以来,以马士基和达飞为代表的主流班轮公司,沿着集装箱航运上下游产业链进行了一系列收购,实现了产业链的快速拓展。2023年,地中海航运也加入到跨界收购的大军。同时,一贯聚焦集装箱航运主业的赫伯罗特,也对物流领域的收购表现出了兴趣。

另一方面,绿色低碳成为班轮公司发展的重要赛道。当前,国际海事组织(IMO)和欧盟碳排放新规的实施,倒逼班轮公司加快船队绿色转型的步伐。

同时,头部班轮公司不断呼吁加强对传统燃料新造船的监管,推动航运业进一步向绿色燃料过渡。此外,全球主要港口绿色智能运营不断提速,客户对于绿色物流服务的需求也在不断上升。