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信息直通车20240226


                                                                                               信息直通车 2024年02月26日 2024年第2期

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海关总署关于进一步优化综合保税区进出区管理的公告

海关总署公告2024年第17号(关于修订《中华人民共和国海关注册登记和备案企业信用管理办法》所涉及法律文书格式文本的公告)

马士基、MSC调整航线,以应对红海中断

2023年国际贸易“单一窗口”新增服务功能77项 经营主体获得感不断增强

全国首个!事关储能集装箱海运出口

春节后全球海运减班15%

分析师:红海危机持续或将改市场“游戏规则”!对全球供应链的影响比疫情早期快

国际集装箱运输市场2023年回顾及2024年展望

全国人大代表王志贤为东北振兴辽港发展积极发声 致力加快东北亚国际航运中心建设

信用证全流程

 

海关总署关于进一步优化综合保税区进出区管理的公告

为深入贯彻落实党的二十大精神,服务构建新发展格局,落实“12个必”重点工作和“1+1+6”重点任务安排,进一步全面深化改革,促进综合保税区高水平开放高质量发展,海关总署出台系列支持措施。近期,海关总署出台《关于进一步优化综合保税区进出区管理的公告》(2023年第200号,以下简称《公告》),旨在优化综合保税区卡口管理,提升企业的获得感。

  一、《公告》出台背景

  在综合保税区发展情况调研中,区内部分企业对境内货物便捷进出区呼声较高,希望对境内货物进出卡口实行差异化、个性化管理,建议对区内企业使用的非保税货物可以通过简化填报要素、优化验核方式等有效措施提升进出区效率,帮助企业更好地对接国内市场。

  二、政策红利

  (一)合理设置便捷进出区通道。

  《公告》允许具备条件的综合保税区在卡口设置专门的便捷进出区通道,对进出区货物实行分类通行。设置专用通道后,通过卡口登记模式进出区货物与保税货物分通道进出,实施不同管理模式,使综合保税区进出区管理更精准、高效。同时《公告》明确可根据卡口设置实际,常规货物通道也可以兼行卡口登记货物,减少高峰期容易出现排队等情况。

  (二)简化核放单填报要素。

  考虑到境内入区货物不属于海关监管货物,且因商品归类具有一定专业性,部分区内企业和行政管理机构对准确填报基建物资、办公用品等货物的商品编码存在困难。为此,《公告》明确对卡口登记货物实施差别化分级管理,对区内建设所需的基建物资、区内企业和行政管理机构自用的办公用品、区内企业所需的劳保用品、区内人员所需的生活消费品等境内进出区货物,简化核放单“料号”“商品编码”等填报要素,由企业自主选择填写,减少企业报送压力,提升单证作业效率;同时,为避免与区内生产使用的保税货物、免税设备发生串换,除上述几类货物外,对于其他卡口登记货物,仅简化核放单“料号”填报要素。

  (三)优化进区重量验核。

  《公告》明确优化卡口登记货物进区重量验核。对监管风险较低的卡口登记货物,海关可根据监管需要,按照“宽进严出”管理原则,合理进行卡口验核管理,进一步便捷货物进区。同时,海关按一定比例进行抽查,正面引导企业遵纪守法。对于保税货物进出区,继续按照现行规定执行。

  三、热点问题解答

  (一)卡口登记货物申报内容有哪些变化?

  答:企业申报卡口登记核放单需填写商品品名、数量、单位等14项内容,《公告》明确对于基建物资、办公用品、劳保用品、生活消费品等货物,其运输工具绑定的核放单的“料号”“商品编码”等2项为非必填项,企业可以选择填写,也可以选择不填写。

  (二)海关对卡口登记货物如何开展管理?

  答:《公告》明确海关对卡口登记货物进行抽查。各主管海关根据实际情况,结合监管需要,按一定比例对卡口登记货物进行抽查。

  (三)海关对进出区的危险化学品有什么管理要求?

  答:海关按照职责分工向综合保税区地方管理部门通报进出综合保税区的危险化学品情况。对采用报关单、备案清单或保税核注清单办理进出区手续的危险化学品,企业应当如实申报,并在保税核注清单勾选商品“危化品标志”,主管海关及时将有关进出区数据信息传输给综合保税区地方管理部门,做到“心中有数”,实现联防联控。

 

海关总署公告2024年第17号(关于修订《中华人民共和国海关注册登记和备案企业信用管理办法》所涉及法律文书格式文本的公告)

根据《中华人民共和国行政复议法》(中华人民共和国主席令第九号),海关总署对海关总署公告2021年第86号(关于公布《中华人民共和国海关注册登记和备案企业信用管理办法》所涉及法律文书格式文本的公告)附件2、4、8、9、10、12、14、16法律文书进行了修订,修订后的法律文书格式文本详见附件。

本公告自发布之日起执行,海关总署公告2021年第86号附件2、4、8、9、10、12、14、16同时废止。

 

  特此公告。

 

 

马士基、MSC调整航线,以应对红海中断

 

红海局势持续升级恶化,日前,胡塞武装首次直接攻击美军舰,并且用导弹击中了一艘英国油轮导致失火。国际海运继续受到严重干扰,过去两个月苏伊士运河的贸易量下降了42%,其中对于集装箱航运的影响尤其明显。

上海航运交易所1月26日发布的最新数据显示,相比前一周,中国出口集装箱运价综合指数上涨9%,同时欧洲航线上涨12.9%。据欧洲农业和农产品贸易联络委员会预计,红海危机可能会影响欧盟价值700亿欧元的农产品进出口。

MSC调整航线应对红海危机造成的中断

鉴于目前红海局势,MSC已暂时停止所有东行和西行的苏伊士运河过境。这一决策导致所有船只必须改道至好望角,对全球航运网络产生了广泛的影响。

为了缓解这一改道对船期的影响,MSC已在其声明中表示,正在调整其东西航线。这些调整包括改变航次及轮换制度、增加船只数量,旨在最大限度地减少对航运的干扰,并确保通过好望角的航行能够更加高效。

更新后的轮换安排将于2月初正式实施。

01 Condor:

中国宁波–中国上海–中国南沙–中国盐田–马来西亚丹戎帕拉帕斯–斯里兰卡科伦坡–摩洛哥丹吉尔梅德–英国费利克斯托–德国汉堡–比利时安特卫普–英国伦敦门–法国勒阿弗尔–摩洛哥丹吉尔–阿联酋阿布扎比–阿联酋杰贝阿里

02 Griffin:

中国上海–中国宁波–中国厦门–马来西亚丹戎帕拉帕斯–英国费利克斯托–荷兰鹿特丹–法国勒阿弗尔–摩洛哥丹吉尔地中海港–斯里兰卡科伦坡–新加坡

03 Jade:

中国青岛–韩国釜山–中国宁波–中国上海–中国厦门–中国南沙–中国盐田–新加坡–西班牙巴伦西亚–西班牙巴塞罗那–意大利焦亚陶罗–摩洛哥丹吉尔梅德–新加坡–中国盐田

04 Phoenix:

中国新港–中国大连–韩国釜山–中国上海–中国蛇口–新加坡–埃及塞得港–斯洛文尼亚科佩尔–意大利的里雅斯特–克罗地亚里耶卡–意大利的里雅斯特–摩洛哥丹吉尔地中海–新加坡

05 Tiger:

韩国釜山–中国上海–中国宁波–中国蛇口–新加坡–埃及塞得港–土耳其亚里姆卡–伊斯坦布尔,土耳其–泰基尔达,土耳其–塞得港,埃及–阿布扎比,阿联酋–杰贝阿里,阿联酋–新加坡–中国蛇口

06 Dragon:

中国大连–韩国釜山–中国上海–中国宁波–中国盐田–新加坡–意大利焦亚陶罗–意大利热那亚–意大利拉斯佩齐亚–法国滨海福斯–西班牙巴塞罗那–西班牙巴伦西亚–葡萄牙锡尼什–印度蒙德拉–印度那瓦谢瓦–斯里兰卡科伦坡–新加坡

07 Empire:

中国盐田-厦门,中国-宁波,中国-上海,中国-釜山,韩国-巴拿马-美国纽约-美国诺福克-美国巴尔的摩-美国科伦坡-斯里兰卡-丹绒帕拉帕斯,马来西亚-中国盐田

此外,MSC指出,Albatros, Silk, Lion, Swan, America, Emerald, Elephant and Santana的航次没有改变。然而,绕过好望角,预计运输时间会更长。

红海危机加剧,马士基调整航线网络布局

为应对日益增长的红海危机,马士基Maersk宣布对覆盖印度和中东贸易的航运网络进行重大调整。

马士基已在科伦坡开通一条新的往返航线,以支持地中海货物往返次大陆的转运。该服务将于2月5日起开始运营,将按轮流向塞拉莱、科伦坡、埃诺尔、科伦坡和塞拉莱提供服务。

马士基在一份客户咨询中表示:“在科伦坡,我们将通过AE7服务连接到欧洲,通过AE55服务连接到远东。”该公司补充说:“这两项服务都包括西地中海枢纽,提供到北欧的连接。”

此外,马士基还宣布推出四项新服务,以应对日益严重的红海危机,以加强其西亚内部网络,将红海和地中海的货物从海湾地区连接起来。

预计从2月5日起:新的海湾服务挂靠塞拉莱(阿曼)、杰贝阿里(阿联酋)、多哈(卡塔尔)、达曼(沙特阿拉伯)、朱拜勒(沙特阿拉伯)、杰贝阿里、阿布扎比(阿联酋)、杜库姆(阿曼)和塞拉莱。

自2月9日起:阿拉伯海服务将挂靠塞拉莱、杰贝阿里、卡西姆港(巴基斯坦)、皮帕瓦夫(印度)、那瓦舍瓦(印度)和塞拉莱。

自2月21日起:红海-西地中海航线运营将挂靠塞得港(埃及)、吉达港(沙特阿拉伯)、阿卜杜拉国王港(沙特阿拉伯)、塞得港(埃及)、巴塞罗那(西班牙)、丹吉尔港(摩洛哥)、阿尔赫西拉斯(西班牙)、瓦多港(意大利)和塞得港。

自2月18日起:红地中海服务将挂靠吉达、塞得港、丹吉尔港和塞得港等港口。

马士基表示:“为了应对红海/亚丁湾局势带来的挑战,正在加强在亚洲西海岸的覆盖范围。”

同时,马士基还公布了亚欧航线停靠港口的一系列变化,其中很大一部分是由于中东港口的取消。

马士基在另一份报告中表示:“红海/亚丁湾及其周边地区的局势非常不稳定,安全风险仍然处于非常高的水平。由于形势持续恶化,将对亚欧航线做出了调整。”

调整后的AE11航次挂靠港为青岛、釜山、宁波、上海、厦门、南沙、盐田、新加坡、瓦伦西亚、巴塞罗那、焦亚陶罗、丹吉尔港、新加坡、盐田和青岛。

调整后新的AE12航次挂靠港为新港、大连、釜山、宁波、上海、蛇口、新加坡、塞得港、科佩尔、的里雅斯特、里耶卡、的里雅斯特、丹吉尔港、新加坡和新港。

调整后新的AE15航次挂靠港釜山、上海、宁波、蛇口、新加坡、塞得港、雅里姆卡、伊斯坦布尔、阿斯亚港、塞得港、阿布扎比、杰贝阿里、新加坡、蛇口和釜山。

马士基预计其AE5、AE10和AE6航线的中转时间将更长,而这些航线的停靠港口不会发生变化。

其他变化包括在 AE7航次跳港吉达,以及在AE55航次跳港塞拉莱和阿卜杜拉国王(东行),而增加科伦坡。

 

2023年国际贸易“单一窗口”新增服务功能77项 经营主体获得感不断增强

 

2023年,海关总署认真落实党中央、国务院决策部署,会同有关部门深化国际贸易“单一窗口”建设,新增服务功能77项拓展至23大类875项,进一步提升“一站式”综合服务能力和贸易便利化水平,相关经营主体获得感不断增强。

  海关加强跨部门信息共享,不断优化完善执法服务。会同税务总局在浙江试点实施出口退税报关单发票信息“免填报”便利化措施。

  持续拓展跨境贸易全链条服务。在海南、陕西、厦门、深圳、广州等多地上线应用航空物流公共信息平台,航空口岸进出港物流作业效率提升70%—90%。持续推动“外贸+金融”服务模式创新,累计推出跨境结算、授信融资贷款、出口信用保险等50余项特色服务。

  进一步深化区域“单一窗口”建设。上线“湾区跨境通”服务专区,提供粤港澳大湾区通关物流一站式便利化服务,实施粤港、粤澳“一单两报”便利化措施。

  全面推进国际互联互通。与20余个国家(地区)开展密切交流并达成合作共识,与新加坡、巴基斯坦、蒙古、伊朗等签署战略性合作协议并开展务实合作。

  积极发挥“单一窗口”数字底座功能,推动开展智慧口岸建设。加强智慧口岸建设顶层设计,支持全国15个地区开展智慧口岸试点,首个跨境智慧口岸合作项目在中越友谊关—友谊口岸开工建设。

  下一步,海关总署将会同有关部门,继续深化落实党中央、国务院决策部署,对标国际先进水平,加强互联互通,打造更加便利化、智能化、国际化的一流国际贸易“单一窗口”,进一步促进贸易便利化,优化口岸营商环境,不断提升经营主体获得感。

 

全国首个!事关储能集装箱海运出口

近日,厦门海事局、厦门港口管理局、厦门市自贸委联合印发《厦门港集装箱式锂电池储能系统海上安全运输指南》(以下简称《指南》),这是全国首个针对集装箱式锂电池储能系统(以下简称“储能集装箱”)的海上安全运输指南,将有效防范和降低海上运输安全风险,为厦门口岸集装箱储能系统海运规范出口提供专业指导,提升企业产品海运出口能级,助力厦门经济高质量发展。

2022年7月,我国新能源龙头企业宁德时代制造的储能集装箱亟需打开海运出口通道,但作为国际海运第九类危险货物,该产品以集装箱作为整体运输组件,与现有公约存在概念不一致、试验检验方法无法开展等适用性争议。同时,超重、超大的定制产品海上运输实践经验较少,缺乏技术数据支撑,且尚未建立统一的海运技术规范和标准,海上安全运输存在一定盲区。

在此情况下,厦门海事局、厦门港口管理局主动对接企业需求,组织开展第三方安全技术研究,创新编制产品临时安全措施,全国首创“集装箱式锂电池储能系统安全保障机制”。在口岸各部门通力协作下,2022年7月25日,宁德时代制造的储能集装箱在厦门港试点通过集装箱班轮批量混载海运出口,这在全国尚属首次。试航至今,已累计保障36个航次、1032台储能集装箱安全海运出口,累计货值超50亿人民币。

《指南》在总结厦门港前期海运安全经验的基础上,结合国际公约、国内法规和相关标准要求,围绕产品本质安全,全面梳理各环节技术要求,实现海上运输全链条清单式管理;创造性提出由集装箱检验机构对经改造的储能集装箱开展符合性认证检验,在保障锂电池组牢固安装的同时提升“装箱”效率;针对海运可能出现的颠簸、上浪、雨雾和太阳暴晒高温等运输情况,设计了合理的试验要求、符合性检验以及采取有效防范措施。

近年来,随着全球碳达峰碳中和推进,风电、光伏等清洁能源迎来了快速发展,储能集装箱作为新型的储能设备,能有效解决清洁能源并网造成的电能不稳定问题,因此得到广泛应用。在国家新能源战略部署推进下,锂电池储能系统成为我国近年来出口的重要高技术产品,储能集装箱海运出口需求将进一步提升。

厦门海事局危管防污处处长郑仕锋:“《指南》在保障安全的前提下,充分转化前期厦门口岸出运储能集装箱积累的经验做法,为厦门港储能集装箱生产、销售、运输产业链相关单位提供有效指导,有效规范该类货物海运出口流程,提升常态化海运出口效率,持续优化口岸营商环境,为我省乃至全国日益增长的储能集装箱海运出口需求提供更加安全、便捷、高效的服务。”

《指南》的出台也是厦门口岸营商环境持续优化的体现之一,近年来,厦门自贸委联合厦门海事局、厦门港口局等单位持续优化口岸营商环境,完善建设船载集装箱危化品货物监管平台和码头危化品堆场,为集装箱式锂电池储能系统顺利出口开辟安全、快捷的监管和物流通道,助力新能源企业拓展海外市场,促进厦门港高质量发展。

 

春节后全球海运减班15%

 

农历新年过后将迎来传统的航运淡季,运价下跌是正常现象。然而,由于红海危机事件导致的船舶供给不足,运价跌幅比往年要小。尽管如此,船舶仍然紧张,各大船公司为了应对市场缺船问题,在淡季仍然保留运力。全球航运的减班策略仍在持续,据统计,在2月26日至3月3日的5周时间内,650个定期航次中有99个被取消,取消率为15%。

阳明海运指出,红海商船遇袭事件频发导致的问题船期大乱可能会迫使供应链进行调整,从而引发码头拥堵和船期延误。这将对今年的海运市场供需变化造成持续干扰。

根据国际海运专业机构德路理的统计数据,全球各大航线都出现了航次取消的情况,包括跨太平洋、跨大西洋以及亚洲至北欧和地中海航线。在第5周至第9周期间,650个定期航次中有99个航次被取消,取消率为15%。

在此期间,56%的空白航次将发生在跨太平洋东行航线,34%发生在亚洲-北欧和地中海航线,10%发生在跨大西洋西行航线。

据统计,预计85%的船舶将在未来五周内按照预定计划航行。然而,红海危机仍是全球航班调动所面临的最大挑战。船舶的空班问题也会随着市场变化而迅速演变。

在农历新年之前,航运公司采取了一系列调整措施,包括缩短航程和加快航行速度,以减轻红海改道带来的干扰。随着农历新年后需求的逐渐缓解以及新船的投入使用,增加了额外的运力,海运中断和成本上涨的情况可能已经达到顶峰。

然而,亚洲出口中心的空集装箱短缺问题带来了新的挑战,促使承运人可能增加船只以缓解短缺问题。

 

分析师:红海危机持续或将改市场“游戏规则”!对全球供应链的影响比疫情早期快

 

克拉克森证券(Clarksons Securities)分析师团队称,就集运市场新造船部署而言,红海危机持续可能会是改变“游戏规则”(game-changing)的事情。

以Frode Morkedal为首的分析团队表示,红海危机导致船公司相继宣布暂停红海/苏伊士运河航行,大多数集装箱船改道绕好望角航行,导致平均航程大幅增加了9%。

“我们的基本假设是一个季度的中断,相当于2024年全年TEU海里需求增加约 2.0%,但持续时间更长的中断显然会产生更大的累积影响。在此假设下,这种‘提振’将集中在第一季度,一旦中断结束,需求趋势和市场将有望‘正常化’,尽管更长的绕航时期将带来更大的总体影响。”

他们补充称,“如果这一趋势持续下去,有可能吸收所有计划在2024年交付的新造集装箱船,这将改变整个行业的游戏规则。”

根据BIMCO最新的报告,2023年,总计交付了350艘新造集装箱船,总舱位220万TEU,打破了2015年交付170万TEU的记录。而2024年的交付量将再创新高。2024年,计划交付478艘,相当于310万TEU,比2023年的记录高出41%。

BIMCO总结道,供应和需求之间的不平衡将在2024年扩大。然而,红海危机迫使船舶绕好望角航行,可能会收紧供需平衡。

与此同时,克拉克森证券称,红海危机也造成了空箱延迟返回中国,进而导致巨额附加费。随着春节过后集装箱货物需求进入季节性下降期,集装箱短缺的情况可能会开始有所改善。

他们表示:“然而,如果运价保持稳定,可能会加强班轮公司在 3 月份即将到来跨太平洋航线长协合同续签谈判中的地位。”

克拉克森证券认为,分析师目前对班轮公司盈利预期仍一致的较低,这表明许多公司尚未更新其评估。

作为行业风向标,马士基将于 2 月8 日公布2024年业绩预期指引,这是投资者翘首以盼的事件。

他的团队指出,由于远期运价的可预测性有限,这家丹麦巨头以提供保守的预测而著称。“问题是,最近的亚欧合同续签和早期的跨太平洋运价上涨迹象是否会有助于坚定他们的业绩预期指引。”

分析师们普遍预测,马士基2024年税息折旧及摊销前利润(EBITDA)为64亿美元。

是否太谨慎?

克拉克森证券分析师解释称,这是基于保守预期的2100美元/FEU的运价。“相比之下,我们估计目前的平均运价在2500美元/FEU。如果按此计算,马士基今年的EBITDA则可能在120亿美元左右。”

此外,克拉克森证券认为,红海危机导致市场定价混乱或将持续约八个月。

与此同时,分析师们指出,干散货市场的表现超出了预期,但这不是由于红海危机,而是由于巴拿马运河的限流和强劲的货物运输需求等因素。

而这一点这对丹麦Norden来说尤其重要,即将公布的第四季度业绩“将展示他们改变头寸的能力和风险管理的有效性”。

红海危机导致运价的上涨速度比疫情早期更快

Xeneta数据显示,在红海危机的前52天,从远东到欧洲的关键航线的运价飙升了200%以上。这超过了疫情前52天的运价上涨幅度。

Xeneta市场分析师Emily Stausbøll表示,“运价远未达到疫情期间的水平,但红海危机的突然性使运价上升得更快,这可能会造成比疫情最初几个月更大的混乱。”

红海危机的影响虽然更为直接,但预计不会像疫情那样持续——托运人对船公司试图尽可能长时间地提高运价越来越不耐烦和怀疑。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示,“目前大家都在相互指责,这在市场存在如此多不确定性的情况下相当正常。并不是班轮公司导致了这场危机,他们需要时间来调整航线网络,以应对从苏伊士运河改道造成的混乱。当然,从托运人的角度来看,他们可能会将运价的上涨视为船公司的机会主义行为,以最大限度地提高他们的收入。”

由于市场预计将在2月份达到峰值,托运人的耐心将持续多久还有待观察。

Emily Stausbøll补充道,“一旦班轮公司能够应对因船舶绕好望角航行导致的运力紧缩,运价将不可避免地下降。目前,托运人应该会接受班轮公司的看法,即对如此意外和突然的危机做出反应需要时间,我们可能会看到运价比许多人预期的更快地开始持平或下降。”

事实上,随着春节假期临近,亚欧航线现货运价似乎在节前达到了峰值。有报道称,从2月10日开始的春节后,需求疲软。

需求疲软和运力过剩加剧了班轮公司的压力

分析师认为,自去年12月以来,东西方即期运价的大幅飙升,在很大程度上是由于担心再次出现疫情对供应链破坏性的影响。

Drewry集运高级研究经理Simon Heaney在讨论红海危机对集运市场影响的讨论会上称,“有足够的空间来应对这种破坏。”

“当然,需要更多的船舶来维持周班服务,但仍有闲置的运力;而且有大量新造船交付,同时其他供过于求的航线上的运力也可以抽调。”

他指出,“港口效率的恶化是疫情高峰期运价飙升的主要原因。而这些绕航而延误的船舶可能导致港口拥堵,最终加剧集装箱短缺……但在我们看来,这将是一个相当短暂的现象,因为班轮公司将很快重新调整。”

Drewry预计,绕航将持续“至少2024年前六个月”,在危机期间,受影响的航线的运价将保持在高位,尽管不会高到足以引发通货膨胀的程度。

Simon Heaney表示:“重新部署船舶需要时间,因此在我们看来,在最初阶段,情况会更比较糟,但我们认为,一旦绕航成为班轮公司长期规划的一部分,情况应该会有所缓解。”

Drewry供应链咨询负责人Philip Damas也认为,在改道绕航初期,存在一定的“恐慌”因素,船舶和集装箱都不在正确的地方。

Philip Damas表示:“这确实是现货运价大幅上涨的原因。”他指出,在未来五周内,从亚洲到北欧和地中海的145个航次中,将有34个航次取消。

然而,Philip Damas指出,最大的区别是,取消的航次是出于运营原因,因为船舶实际上并不在那里,而不是由于班轮公司的战略运力管理。

Simon Heaney补充道:“这当然是破坏性的,但不会像在疫情中看到的那样痛苦……人们很担心,这很正常,但我认为我们需要尽量不要成为固有思维的囚徒,不要认为会崩溃到那种程度。”

 

国际集装箱运输市场2023年回顾及2024年展望

2023年,集装箱运输市场面临严重的运力过剩,市场运价保持低位,行业利润大幅萎缩。2024年运价走势难有明显起色,但降幅有望逐步收窄。

2023年国际集运市场回顾

全球经贸低速增长

需求复苏动力不足

2023年,全球经济和外贸增长动力匮乏。在地缘政治冲突加剧、国际局势复杂变化、局部通胀压力犹存,以及发达国家利率高企的大环境下,全球经济曲折复苏。

根据国际货币基金组织(IMF)2024年1月末发布的《世界经济展望报告》,2023年全球经济增长3.1%,较2022年回落0.4个百分点。

由于经济复苏形势不佳,全球地缘局势不稳,2023年全球货物贸易增长迟缓。欧美等发达经济体消费支出结构发生变化,商品需求逐渐转化为服务需求,商品进口明显下降,进一步影响商品贸易复苏。

受此影响,2023年集装箱运输市场需求增长十分有限。根据全球主要咨询机构的预测数据,2023年,全球集装箱货运量增幅不足1%,较2021年巅峰时期的缺口达上百万TEU。

运力供给大幅增长

市场转向供大于求

2023年,集装箱运输市场面临严重的运力过剩。根据全球主要咨询机构的统计数据,2023年,全球集装箱船队运力同比增长8%左右,增速是2022年的2倍。

全球主要咨询机构2023年运力增长预估

一方面,新船集中交付导致运力大幅增长。2023年,全球新交付运力超过200万TEU,创历史新高。另一方面,供应链拥堵缓解,进一步向市场释放额外运力。根据德路里的统计,2023年因港口拥堵减少有效运力4%,而2022年这一数字为21%,相当于2023年市场的有效运力比2022年增长近30%。

由于需求增长远不及运力增长,2023年集运市场从供需弱平衡转向供大于求。2023年年末,红海紧张局势持续升级,供需关系短期扭转,但并未改变集运市场“宽供给、弱需求”的局面。

市场运价低位运行

行业利润大幅缩水

2023年,集运市场运价保持低位。上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)全年均值为1006点,同比大幅下降70%,其中,欧美主干航线的降幅在70%~80%不等。中国出口集装箱综合运价指数(CCFI)也同比下降66.4%至937点,分航线指数走势和SCFI基本保持一致。

运价下滑导致行业利润大幅萎缩。主流班轮公司中,以星航运和万海航运2023年前三季度营业利润均为亏损。马士基的集装箱航运业务也在2023年第三季度亏损。

    根据德路里的预测,2023年,全球集运市场整体收入较2022年减少近60%,营业利润仅为2022年的十分之一,与2020年的水平相当。

2024年国际集运市场展望

经济复苏动能依然不足

受全球地缘政治风险上升、通胀粘性依然存在,以及高利率和高债务等多种因素影响,2024年全球经济增长步伐仍然沉重。

IMF预计,2024年全球通胀指数将从2023年的6.9回落至5.8,进一步向目标区间和正常水平靠拢。预计2024年全球经济增长与2023年的3.1%持平,低于2000-2022年间3.5%的平均水平。

需要注意的是,发达经济体增长前景不容乐观。

2024年,欧元区面临德国经济衰退、俄乌冲突、巴以冲突等地缘政治危机带来的经济风险,美国则面对高利率政策后遗症的挑战。不过,随着通胀降温,2023年下半年以来,美联储货币政策“鸽派”特征凸显,并表示降息已进入视野。2024年,预计美国货币紧缩政策将有所松动,有利于推动经济维持增长韧性。

相比之下,新兴市场和发展中经济体,表现出了更强的韧性。

印度加大基建投资,制造业和服务业快速增长,有望成为世界经济的亮点。IMF预计,2024年印度经济增长6.5%,在主要国家中保持领先。

我国经济随着一系列宏观调控政策效应持续释放,增长动能有望保持,预计2024年经济增速有望维持在4.6%~5.2%。

需求增长有望恢复稳定

WTO预计,全球贸易增速将从2023年的不足1%,上升至2024年的3.3%,为集运市场需求复苏带来信心。

2020-2022年,疫情导致的供应链紧张,令集运市场传统的淡旺季出货陷入混乱。2024年,随着集装箱物流供应链恢复正常,以及市场进一步摆脱疫情干扰,运输需求的季节性和周期性特征有望恢复,有利于需求平稳增长。从目前主要咨询机构的预测来看,2024年集运市场的需求增速在3%~4%之间。

 

全球主要咨询机构2024年集运市场需求预测

主干航线方面,表现出“美强欧弱”的趋势。在连续2年货量萎缩后,2024年跨太平洋航线东行需求有望重回增长,增幅为3%~6%。

2023年年初以来,美国库存和通胀水平呈回落态势,叠加近期美联储货币政策转向预期加强,制约美国进口的高库存、高通胀和高利率压力,均有所缓解,美国进口货物需求有望迎来新拐点。

而亚欧航线西行需求增速,将从7%大幅下降至1%左右。巴以冲突和红海危机均为欧洲经济复苏带来阴霾,拖累欧洲市场需求恢复。

此外,受俄乌冲突影响,2023年远东出口俄罗斯的货物,转经土耳其和埃及港口中转,使地中海地区的进口货量大涨20%。在高基数因素的影响下,预计该地区2024年需求增长将有所放缓。

新兴市场方面,将继续释放潜力。

2024年,随着“一带一路”持续深化,新兴市场需求增长潜力将继续释放。中东地区经贸发展呈现新活力,利好运输需求增长。尽管受到巴以冲突、红海危机的制约,但整体来看,中东国家的外交自主性增强,地区大国关系缓和,中阿双方和平合作、互利共赢的良好态势不断延续。

南北航线的需求则将延续涨势,拉美、非洲市场挑战与机遇并存。得益于近期中澳关系持续回暖,大洋洲相关航线需求有望恢复增长。对于拉美、非洲新兴市场而言,挑战主要来自于内部政局的不确定性。

此外,中国与东盟的经贸合作不断深化,RCEP生效实施两年来,原产地累积规则、关税减免等一系列政策红利形成利好。

运力供给延续结构性过剩

2024年,市场新船交付量将再创历史新高。在考虑延迟交付因素的前提下,预计2024年将新增250万TEU左右的运力,同比增长15%以上。预计到2024年年末,市场船队运力将达到3000万TEU。

 

全球主要咨询机构2024年集运市场供给增长预测

同时,船舶拆解量有望增加,但对缓解供给压力的作用有限。

根据克拉克森的报告,目前在全球范围内,船龄超过20岁的集装箱船约1300艘,总运力接近290万TEU。按船舶数量计算,20岁以上的高龄船舶占全球船队的比重超过20%,按运力计算,占比约为10%。

随着行业的环保要求越来越高,以及近两年新增运力持续涌入,预计高龄船舶的拆解需求有望增加。考虑到延迟交付和船舶拆解,2024年交付压力增加的可能性较大,船舶拆解对减轻供给侧压力的作用相对有限,运力过剩的局面难有实质性缓解。

运价下行空间逐步收窄

从2024年集运市场的供求格局来看,运价恢复基本面并不乐观。德路里预计,2024年,全球运费(包含燃油附加费)约为758美元/TEU,同比下降33%。

整体来看,2024年全年运价走势难有明显起色,但在2023年大幅回落的基础上,进一步下降的空间也十分有限,降幅有望逐步收窄。

短期来看,受巴拿马运河干旱和红海紧张局势升级影响,2023年年末以来,市场有效运力出现一定缺口,供求关系趋于紧张,给运价恢复提供了较好的窗口期。

SCFI显示,截至2024年1月26日,SCFI综合指数为2179点,较2023年12月初翻了一番。其中,欧地航线运价是当时的3倍,跨太平洋航线运价约为2.6倍。在红海危机没有明显改善的情况下,预计短期内,运价将在相对较高的水平波动。

联盟格局变数增加

日前,马士基宣布将在2M联盟终止之后,与赫伯罗特进行合作,实施“双子星”计划。从航运联盟的发展史来看,每一次联盟变化都会对市场竞争格局带来很大影响。未来1-2年,新一轮的联盟洗牌是大概率事件。

而在赫伯罗特退出后,THE联盟其他成员的归宿更是充满未知。海洋联盟的下一步动作,将成为影响市场竞争格局的关键。

在市场格局复杂多变、运力结构性过剩延续的背景下,运价上涨的空间较为有限,班轮公司的收入可能将大幅缩水。全球地缘政治紧张局势加剧,物流供应链安全风险上升,班轮服务的时效性和稳定性也将再度面临挑战。

从集运主业向全链延伸

当前,主流班轮公司纷纷转变经营策略,试图通过供应链一体化运营,挖掘新的商机。

2022年以来,以马士基和达飞为代表的主流班轮公司,沿着集装箱航运上下游产业链进行了一系列收购,实现了产业链的快速拓展。2023年,地中海航运也加入到跨界收购的大军。同时,一贯聚焦集装箱航运主业的赫伯罗特,也对物流领域的收购表现出了兴趣。

另一方面,绿色低碳成为班轮公司发展的重要赛道。当前,国际海事组织(IMO)和欧盟碳排放新规的实施,倒逼班轮公司加快船队绿色转型的步伐。

同时,头部班轮公司不断呼吁加强对传统燃料新造船的监管,推动航运业进一步向绿色燃料过渡。此外,全球主要港口绿色智能运营不断提速,客户对于绿色物流服务的需求也在不断上升。

全国人大代表王志贤为东北振兴辽港发展积极发声 致力加快东北亚国际航运中心建设

 

2023年,辽港集团党委书记、首席执行官王志贤首次当选为全国人大代表。在十四届全国人大一次会议期间,他向大会提交了“以中日韩国际贸易‘单一窗口’互联互通为突破、打造以港口为核心枢纽的东北海陆大通道”等建议,获得了国家有关部委的重视和认真回复。新时代推动东北全面振兴座谈会以及省委、市委全会召开后,王志贤认真学习领会会议精神,从本职工作和代表履职两个角色出发,紧紧围绕辽宁“打造东北亚开放合作枢纽地”的目标任务深入思考,特别关注怎样充分发挥辽宁尤其是大连的“门户优势”以及辽宁港口群这一东北地区唯一出海口的“枢纽优势”相关问题,为高质量推动大连东北亚国际航运中心建设不断努力。

一年来,王志贤在深入调研产业物流需求的基础上,结合东北地区与辽宁港口实际,带领辽港集团推动构建“通道+枢纽+网络”的现代综合物流发展模式。辽港集团物流通道和枢纽港的建设,带动了大连口岸的蓬勃发展。2023年,大连港新增5条外贸集装箱航线,外贸集装箱吞吐量实现同比增长近14%。多式联运“一单制”深化发展,大连集益物流等三家辽港集团旗下企业被授予首批“辽宁省多式联运创新发展示范企业”称号。

为更好履行人大代表职责,王志贤在繁忙的本职工作之余坚持深入调研、资料收集和文字整理等工作,并将辽港解放思想大讨论活动当中所汇集的员工心声进行了认真提炼,积极为辽港发声、为辽宁发声、为东北发声。

作为一名常驻工作地在大连的“辽港人”,王志贤常自豪地向国内外同仁介绍,大连港有着航线网络丰富、港口功能完善和独有的铁路进港、联通路网发达等优势,这是推动大连港深化向北开放通道枢纽的重要有利条件。他认为,要利用好这一条件,关键在于完善通道基础设施建设,更加高效地实现陆海衔接。

王志贤建议,在国家级港口规划中将大连港确定为北极航运枢纽港,并推动设立国家级冰上丝绸之路专项基金,联合沿线国家共同解决北极航道配套设施建设、建造高冰级破冰船等问题,吸引更多国家参与北极航道建设。同时,在将东北海陆大通道建设上升为国家战略的基础上,深化东北海陆大通道建设跨区域协调机制。

“如果说以港口为核心的物流通道枢纽是航运中心的‘骨骼’,那么清洁、便利的船舶燃料加注条件则可谓是航运中心肌体的重要一部分,是航运中心吸引航线聚集的关键功能。”王志贤还表示。他认为,对于更快、更好建设大连东北亚国际航运中心来说,尽早开展绿色船舶燃料加注的研究探索与深化港口通道枢纽功能,同样重要。

基于这样的思考,王志贤开展了一系列调查与研究。一年中,他先后走访调研了中远海运、马士基、地中海等航运企业和上海港、宁波舟山港,并与新加坡港务集团等进行了专门交流研讨,经过研究与梳理,计划向即将召开的十四届全国人大二次会议提交“在大连港打造东北亚绿色甲醇加注中心、推动东北亚国际航运中心建设”的建议。

“应该充分利用东北地区丰富的绿色甲醇产业制备能力和大连港甲醇装卸储运的服务优势,推进建设东北亚低碳航运燃料加注中心,提升大连东北亚国际航运中心建设发展能级。”王志贤表示。

 

信用证全流程

01

什么是信用证?

银行 (开证行) 依照买方 (申请人) 要求和指示在符合信用证条款的条件下,凭规定单据向卖方(受益人)进行付款的书面文件。
支付方式把由卖方履行付款责任(商业信用),转为由银行来付款(银行信用)。

02

为什么用信用证结算?

信用担保
在国际贸易活动中,买卖双方互不信任,买方担心预付货款后,卖方不按合同要求发货;卖方也担心在发货或提交货运单据后买方不付款。银行作为买卖双方的担保方,在担保活动中使用的工具就是-信用证。② 交易管制和外汇管制
在进口管制和外汇管制严格的国家,可以采取信用证结算的方式。
03

信用证的特点?

银行信用
由开证行以自己的信用做出付款的保证,银行处于第一付款人的地位。

单据的买卖
信用证实行凭单据付款的原则。开证银行根据表面上符合信用证条款的单据付款。

A. 单、证一致
受益人提交的单据在表面上与信用证规定的条款一致。
B. 单、单一致
受益人提交的各种单据之间表面上一致。

独立的文件
以贸易合同作为依据,但信用证一经开出,就成为独立于贸易合同以外的另一种契约,不受贸易合同的约束。

04

信用证订单流程?

05

信用证的内容?

① L/C本身的内容
包括L/C类型、号码、开证日期、有效期和到期地点、交单期限等。

对有关当事人的说明
例如开证申请人、开证行、受益人等。

对装运货物及款项的说明
在L/C中一般会表明货物的名称、规格、数量、单价、金额、付款时间等。

对运输事项的说明
L/C中一般会列明装运港(地)、目的港(地)、装运期限、是否允许分批装运、是否允许转运等内容。

对单据的说明
明确所需的单据种类、数量及内容。

其他事项
如开证行对议付行的指示条款;开证行保证付款的文句;限制由某某银行议付等。
国外来证大多数均加注:“除另有规定外,本证根据国际商会《跟单信用证统一惯例》即国际商会600号出版物 (《UCP600》)办理。

06

《跟单信用证统一惯例》

《跟单信用证统一惯例》UCP600

(Uniform Customs and Practice for Documentary credit)

跟单信用证统一惯例,2007年修订本,国际商会第600号出版物,适用于所有在正文中标明按本惯例办理的跟单信用证(包括本惯例适用范围内的备用信用证)。
除非信用证中另有规定,本惯例对一切有关当事人均具有约束力。

07

信用证的格式和内容

报文类型[Message Type]
27:报文页次 sequence of total
40A:单信用证类型 form of documentary credit
20:跟单信用证号码 documentary credit number
31C: 开证日期date of issue
31D:到期日 date of expiry 到期地点place of expiry
所有信用证须规定一个到期日,如信用证未规定到期日,该证则无效,不能使用。
51A:开证申请人银行——银行代码 applicant bank-BIC
50:开证申请人 applicant
59:受益人 beneficiary
32B:币别代号与金额 currency code, amount
39A:信用证金额上下浮动允许的最大范围PERCENTAGE CREDIT AMOUNT TOLERANCE
40E:适用规则 applicable rules
UCP latest version

41:银行和信用证兑付方式available with … by … name/address
兑付的方式有以下5种:
BY PAYMENT(即期付款)
BY ACCEPTANCE(远期承兑)
BY NEGOTIATION(议付)
BY DEF PAYMENT(迟期付款)
BY MIXED PAYMENT(混合付款)
如果是自由议付信用证,对该信用证的议付地点不做限制,该项目代号为:41D,内容为:ANY BANK IN
42C:汇票汇款期限 drafts at…                 

即期:填“AT SIGHT”或“SIGHT”;

远期:e.g.AT 180 DAYS AFTER SIGHT

42A:汇票付款人——银行代码 drawee            

43P:分批装运条款 partial shipments

43T:转运条款 transshipment

44E:装船/发运的地点 port of loading/ airport of departure

44F:货物发送最终目的地 port of discharge/ airport of destination
44C:最迟装运日期 latest date of shipment

45A:货物/劳务描述 description of goods and/or services

46A:单据要求 documents required
47A:附加款件 additional conditions
48:交单期限 period for presentation
49:保兑指示 confirmation instructions 该项目列明给收报行的保兑指示
CONFIRM:要求收报行保兑该信用证
MAY ADD:收报行可对该信用证加具保兑
WITHOUT:不要求收报行保兑该信用证
71D:费用负担 charges

72:附言sender to receiver information

78:给付款行/承兑行/议付行的指示 instructions to pay/accept/negotiate bank

08

为什么用信用证结算?

审证原则

1、真实性;
2、完整性;
3、一致性;审核要素
1、开证国家、开证银行;
2、货描、付款方式等是否完整,单据要求是否合理;和贸易合同一致;

3、信用证”三期“是否存在逻辑错误是否存在非合理费用;

4、软条款 (难以实施的条款:高风,险条款,陷阱条款)。

09

软条款有哪些

信用证软条款是不可撤销信用证中规定有信用证附条件生效的条款(陷阱条款

例:

a.开证申请人(买方)通知船公司、船名、装船日期、目的港、验货人等,受益人才能装船。此条款使卖方装船完全由买方控制。

b.信用证开出后暂不生效,待进口许可证签发后通知生效,或待货样经申请人确认后生效。此类条款使出口货物能否装运,完全取决于进口商,出口商则处于被动地位。出口商见信用证才能投产,生产难安排,装期紧,出运有困难。

c.1/3正本提单迳(直)寄开证申请人。买方可能持此单先行将货提走。

d.记名提单,承运人可凭收货人合法身份证明交货,不必提交本提单。

e.信用证到期地点在开证行所在国,有效期在开证行所在国,使卖方延误寄单,单据寄到开证行时已过议付有效期。

f.信用证限制运输船只、船龄或航线等条款。

g.含空运提单的条款,提货人签字就可提货,不需交单,货权难以控制。有的信用证规定提单发货人为开证申请人或客户,可能被不法商人利用此特殊条款进行无单提货。

h.品质检验证书须由开证申请人或其授权者签发,由开证行核实,并与开证行印签相符。采用买方国商品检验标准,此条款使得卖方由于采用本国标准,而无法达到买方国标准,使信用证失效。

i.收货收据须由开证申请人签发或核实。此条款使买方托延验货,使信用证失效。

j.自相矛盾,即规定允许提交联运提单,又规定禁止转船。

k.规定受益人不易提交的单据,如要求使用CMR运输单据(我国没有参加《国际公路货物运输合同公约》,所以我国的承运人无法开出“CMR”运输单据)。

l.一票货物,信用证要求就每个包装单位分别缮制提单。

m.设置质量检验证书障碍,伪造质检证书。

n.本证经当局(进口国当局)审批才生效,未生效前,不许装运。

o.易腐货物要求受益人先寄一份提单,持此单可先行提货。

p.货款须于货物运抵目的地经外汇管理局核准后付款。

q.卖方议付时需提交买方在目的港的收货证明。

r.产地证书签发日晚于提单日期,这会被怀疑未经检验,先装船,装船后再检验。

s.延期付款信用证下受益人交单在先,银行付款在后,风险大,应加具保兑。

t.不接受联合发票,进口国家拒绝接受联合单据。

u.信用证规定指定货代出具联运提单,当一程海运后,二程境外改空运,容易被收货人不凭正本联运提单提货。

v.信用证规定受益人在货物装运后如不及时寄1/3提单,开证申请人将不寄客检证,使受益人难以议付单据。

w.信用证暂时不生效条款。

x.信用证规定买方检验货物后才付款。

y.信用证规定某些单据由特定的人来签署方能议。

10

案例分享

案例一:

某市中国银行分行收到新加坡某银行电开信用证一份,金额为20万美元,购花岗岩石块,目的港为巴基斯坦卡拉奇,证中有下述条款:
1)检验证书于货物装运前开立并由开证申请人签字,该签字必须由开证行检验;
2)货物只能待开证申请人指定船只并由开证行给通知行加押电通知后装运,而该加押电必须随同正本单据提交议付。

问:

该信用证可不可以接受?

答:

此为“软条款”欺诈信用证,不可以接受。

①“软条款”是指可能导致开证行解除不可撤销信用证项下付款责任的条款。最典型和最多的形式是该信用证所规定的某些单据被开证申请人所控制。
②从上述信用证条款中可以看出,由开证申请人验货并出具检验证书及开证申请人指定装船条款,实际上是开证申请人控制了整笔交易,受益人处于受制于人的地位,信用证项下开证行的付款承诺是毫不确定和很不可靠的。

案例二:

我国A公司向加拿大B公司以CIF术语出口一批货物,合同规定4月份装运。B公司于4月5日开来不可撤销信用证。此证按UCP600规定办理。证内规定:装运期不得晚于4月15日。

此时我方已来不及办理租船订舱,立即要求B公司将装期延至5月15日。随后B公司来电称:同意展延船期,有效期也顺延一个月。我A公司于5月10日装船,提单签发日5月10日,并于5月14日将全套符合信用证规定的单据交银行办议付。

问:
我国A公司能否顺利收汇?为什么?

答:

A公司不能结汇, 理由如下:
①信用证的修改程序是,由出口商审证发现有不可接受条款或发现错误和与合同不符的条款时,向进口商提出改证要求。
如果进口商同意修改,由进口商通过开证行办理改证手续。
本案中A公司提出信用证装运期的廷期要求仅得到B公司的允诺,并未由银行开出修改通知书,所以B公司同意修改是无效的。
②信用证上规定装运期“不晚于4月15日”,而A公司所交提单的签发日为5月10日。与信用证规定不符,即单证不符,银行可以拒付。