信息直通车20231026

                                                                                                    信息直通车 2023年10月26日 2023年第10期

目录

 

海关总署：主动披露违规行为进出口企业，这些情形不处罚！今起实施

海关总署公告2023年第136号（关于取消出口货物原产地企业备案事项的公告）

这家码头运营商增势强劲，释放哪些信号

2024年集运市场复苏的希望渺茫

消费回暖带动冷链物流增长，冷链物流基础设施投建总额接近300亿

东北最大粮食泊位刷新船舶靠泊载重纪录

前三季营口港外贸钢材增势强劲

开通新航线 冬储作业忙

辽港集团智慧港口2.0白皮书发布

 

记名提单的风险，注意

海运提单15个雷区

 

 

海关总署：主动披露违规行为进出口企业，这些情形不处罚！今起实施

为进一步优化营商环境，促进外贸高质量发展，根据《中华人民共和国海关法》《中华人民共和国行政处罚法》《中华人民共和国海关稽查条例》等有关法律法规规章的规定，现就处理进出口企业、单位在海关发现前主动披露违反海关规定的行为且及时改正的有关事项公告如下：

一、进出口企业、单位主动披露违反海关规定的行为，有下列情形之一的，不予行政处罚：

(一)自涉税违规行为发生之日起六个月以内向海关主动披露的。

(二)自涉税违规行为发生之日起超过六个月但在两年以内向海关主动披露，漏缴、少缴税款占应缴纳税款比例30%以下的，或者漏缴、少缴税款在人民币100万元以下的。

(三)影响国家出口退税管理的：

1. 自违规行为发生之日起六个月以内向海关主动披露的;

2. 自违规行为发生之日起超过六个月但在两年以内向海关主动披露，影响国家出口退税管理且可能多退税款占应退税款的30%以下，或者可能多退税款在人民币100万元以下的。

(四)加工贸易企业因工艺改进、使用非保税料件比例申报不准确等原因导致实际单耗低于已申报单耗，且因此产生的剩余料件、半制成品、制成品尚未处置的，或者已通过加工贸易方式复出口的。

(五)适用《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》第十五条第(一)项规定，及时改正没有造成危害后果的：

1.违法违规行为发生当月最后一日24点前，向海关主动披露且影响统计人民币总值1000万元以下的;

2.违法违规行为发生当月最后一日24点后3个自然月内，向海关主动披露且影响统计人民币总值500万元以下的。

(六)适用《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》第十五条第(二)项规定处理的。

(七)适用《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》第十八条规定处理，未影响国家有关进出境的禁止性管理、出口退税管理、税款征收和许可证件管理的违反海关规定行为的。

(八)进出口企业、单位违反海关检验检疫业务规定的行为，且能够及时办理海关手续，未造成危害后果的。但涉及检疫类事项，以及检验类涉及安全、环保、卫生类事项的除外。

二、进出口企业、单位主动向海关书面报告其涉税违规行为并及时改正，经海关认定为主动披露的，进出口企业、单位可依法向海关申请减免税款滞纳金。符合规定的，海关予以减免。

三、进出口企业、单位主动披露且被海关处以警告或者100万元以下罚款的行为，不列入海关认定企业信用状况的记录。高级认证企业主动披露违反海关规定行为的，海关立案调查期间不暂停对该企业适用相应管理措施。但检验类涉及安全、环保、卫生类事项的除外。

四、进出口企业、单位对同一违反海关规定行为(指性质相同且违反同一法律条文同一款项规定的行为)一年内(连续12个月)第二次及以上向海关主动披露的，不予适用本公告有关规定。

涉及权利人对被授权人基于同一货物进行的一次或多次权利许可，进出口企业、单位再次向海关主动披露的，不予适用本公告有关规定。

五、进出口企业、单位向海关主动披露的，需填制《主动披露报告表》，并随附账簿、单证等材料，向报关地、实际进出口地或注册地海关报告。

本公告有效期自2023年10月11日起至2025年10月10日。海关总署公告2022年第54号同时废止。

 

海关总署公告2023年第136号（关于取消出口货物原产地企业备案事项的公告）

为进一步优化跨境贸易营商环境，提升贸易便利，海关总署决定自2023年11月1日起取消出口货物原产地企业备案事项，原产地证书申请人可直接通过国际贸易“单一窗口”、互联网+海关、中国贸促会申报系统等申领原产地证书。

　　特此公告。

 

　　海关总署

　　2023年10月9日

 

这家码头运营商增势强劲，释放哪些信号

中远海运港口将继续严控各项成本，拓展港航合作潜力，加快转型升级步伐，提升经营韧性，加速争创世界一流港口。

根据中远海运港口有限公司（简称中远海运港口，股份代号：1199.HK）发布的2023年上半年业绩报告，中远海运港口实现营收6.89亿美元，同比减少2.2%，实现股权持有人应占利润1.50亿美元，同比下降15.4%。集装箱吞吐量方面，上半年，中远海运港口实现总吞吐量6457.29万标准箱，同比上升2.2%。其中，控股码头公司总吞吐量实现1473.15万标准箱，同比下降6.0%，非控股码头公司总吞吐量实现4984.14万标准箱，同比上升4.9%。

中远海运港口2023年中期业绩发布会现场

在上半年全球经济不稳定性增大，贸易提振无力，需求萎缩的状况下，中远海运港口的业绩依然亮点多多，凸显出发展的韧性。中远海运港口在业绩报告中表示，上半年，受我国进出口增速放缓影响，港口吞吐量增长承压，在这一行业背景下，中远海运港口的业绩表现在预期之内，仍然保持相对较好的盈利水平。

“中远海运港口将继续深化精益运营，推动码头提质增效，进一步强化企业价值创造，致力于实现更稳定、更高质量、更可持续的发展之路。”中远海运港口董事总经理朱涛在业绩发布会上表示。

精益运营是盈利的关键

2023年第二季度，集运市场货量和运价依然处于下跌状态，港口企业的营收和利润也因此下滑。在市场低谷期，能实现盈利，并且还能保持降幅低于同行已实属不易。中远海运港口单季度实现收入 6.89亿美元，净利润1.94亿美元，在业界实属佼佼者。那么，盈利的背后，是精益运营的驱动模式成效。

通过优化流程、减手续、压时间、提效率，帮助企业提高通关时效，提升服务质量，降低运营成本，持续优化港口营商环境，从而提升业绩是当前市场环境下港口运营商的主要应对方式。

相较第一季度而言，对于第二季度业绩的稳步增长，中远海运港口表示，在外部环境复杂严峻、各国货币政策持续紧缩、利率上升及通胀高企等诸多挑战下，中远海运港口持续深化精益运营战略，在码头运营管理中注重提质增效，保持了业绩的稳健状态。

具体来说，中远海运港口第二季度总吞吐量达3427万标准箱，同比涨4.1%，相较第一季度总吞吐量持平，第二季度渐转复苏态势；码头利润于第二季度同比涨1.3%，相较第一季度的同比6.3%跌幅已出现明显改善。其中，中国码头表现较为突出，整体国内码头利润同比涨3.8%，国内控股码头实现同比11%的强劲增幅。

中远海运港口表示，实施的精益运营主要包括两个方面：一方面，不断提高港口码头的服务水平和服务质量，积极争取客户，不断增加码头吞吐量；另一方面，通过不断拓展码头延伸服务，进一步增加收入。2023年第一季度，精益运营管理也整体提高中远海运港口控股码头盈利能力：控股码头利润同比增长0.9%至约2280万美元，表现相对强势。

值得关注的是，中远海运港口在上半年港航协同、深耕“港口+航运+物流”一体化发展方面取得的成效也是使第二季度业绩实现稳健增长的重要驱动因素之一。

其中，4月份，中远海运港口汽车供应链数字化平台正式上线，是全程数字化供应链标杆产品。该平台立足于全球综合物流供应链服务生态，整合港口、航运、物流、场站等数据链和业务受理功能，为客户提供智能化、可视化的数字化解决方案和增值服务。

中远海运港口厦门远海码头汽车堆场

在2023年上半年业绩报告中，中远海运港口表示，将继续聚焦精益运营，把握班轮运力释放利好时机，加大商务营销力度，争取新航线开辟和新船首挂；持续深化港航协同，与各大船公司开展联动营销，挖掘新兴市场和区域市场的货源增量；以单箱操作成本为着力点，持续推进成本管控工作。

此外，中远海运港口积极寻找新的投资机会，扩大码头投资规模和市场占有率，争取更好的投资回报。

拓展海内外码头权益

在中远海控的中期业绩报告中，重点提到了中远海运港口全球码头网络布局。

针对码头业务，中远海控分析称，2023年上半年，受全球主要经济体高通胀持续，欧美需求紧缩等因素影响，全球经济增长动能持续疲弱。在这样的市场环境下，中远海运港口的码头组合遍布中国沿海的五大港口群及长江中下游、欧洲、地中海、中东、东南亚、南美洲及非洲等主要海外枢纽港。

截至2023年6月30日，中远海运港口在全球38个港口投资47 个码头，共营运371个泊位，包括224个集装箱泊位，现年处理能力达约1.23亿标准箱。

根据德路里最新发布的《全球集装箱码头运营商年度回顾与预测》报告分析，中远海运集团按权益吞吐量排名世界第二。在上半年充满挑战的环境中，中远海运港口作为全球领先的码头运营商，致力于在全球打造码头网络布局，关注在东南亚、中东及非洲等新兴市场布局机会，增强码头资产组合的区域多元化，从而能够为航运公司提供低成本、高效率的一揽子码头服务以推进码头箱量和收入的双提升。

朱涛明确表示：“虽然全球经济增长仍将面临挑战，但与此同时，市场需求依然蕴含新的发展机遇，特别是以东盟、非洲等新兴经济体的增长，成为今年上半年航运市场最大亮点。中远海运港口将继续发掘具有战略意义的控股码头和高盈利参股码头的投资机会，推进规模扩张。”

2023年6月，中远海运港口完成收购德国汉堡港CTT码头项目

近年来，包括中远海运港口在内的码头运营商积极拓展码头权益。上半年，中远海运港口启用了泉州港石湖作业区5号和6号泊位，收购了厦门远海码头30%股份，完成了汉堡港CTT码头24.99%股权收购，并与和记港口及达飞海运合作投资埃及苏科纳港码头。此前，中远海控还购入了上港集团与广州港股份股权。此外，中远海运港口还收购了厦门海投供应链公司56%股权。

中远海运港口拓展码头权益在第二季度有所体现，由于上半年收购厦门远海码头30%股权，中远海运港口目前持有厦门远海码头100%股权。报告期内，东南沿海及其他地区的权益吞吐量同比上升2.9%至1,895,617标准箱；海外地区的总吞吐量同比上升1.4%至15,869,106标准箱，整体保持平稳，权益吞吐量与上年基本持平至6,232,028标准箱。

当前，集运市场下行，中远海运港口作为中国海外港口投资的主力企业，在配合集装箱班轮公司航线布局的前提下，注重全球码头网络的构建，并致力于提高全球航运资源的支配能力，通过构建规模化的码头资源网络，提升服务能级与质量，对抗市场下行的周期也是一种港口企业经营的长线策略。

中远海运港口还明确表示，未来将持续完善全球化港口资源布局。积极把握RCEP为代表的新兴市场、区域市场和第三国市场机遇，发掘关键枢纽港以及码头后方核心供应链资源的投资机会。同时将继续参与国内港口资源整合，藉此优化调整码头结构，提升资产质量。

加快转型升级步伐

实际上，在全球港口行业发展趋势下，码头运营商正呈现出自动化、数字化、智能化转型升级趋势。随着2023年国际海运环保新规的实行和2050年航运业脱碳时间节点的临近，行业转型升级加快，各大码头运营商也纷纷在绿色低碳转型方面加大投入。

同时，整个行业绿色转型亦面临短期投资成本增加的挑战，体现在中远海运港口业绩上，相较于第一季度销售成本2.38亿美元而言，第二季度的销售成本有了一定的增长。

一直以来，中远海运港口都积极拥抱数智化、绿色低碳化发展趋势，以科技创新引领港航转型升级，推动高质量发展。中远海运港口董事会主席杨志坚曾提到：“数字化、智能化、绿色低碳化转型是推动高质量发展的重要引擎。”

中远海运港口阿布扎比码头实施中东首个无人集卡项目

据了解，今年3月，EMA系统库存管理模块新功能再升级，为客户提供更便捷、高效的服务；在中远海运港口武汉、阿布扎比码头，已将港口无人驾驶集装箱车DCV投入实船作业；今年6－7月，中远海运港口武汉码头港区屋面的光伏电站已经发电124010度，相当于节约标煤44.6吨，减碳116.96吨；天津港集装箱码头（TCT）船舶使用岸电累计89艘次，总计减少碳排放440余吨，同步引进纯电力驱动场桥，助力减碳；广州南沙海港集装箱码头（CSP广州南沙二期码头）全面上线“数电发票”，企业财税数字化、智能化转型迈入新阶段。

中远海运港口控股码头实施“靠港船舶使用岸电”

面对下半年依然复杂且艰巨的外部环境，中远海运港口表示将继续加快转型升级步伐，提升经营韧性，加速争创世界一流港口。

中远海运港口在业绩报告中明确表示，将绿色低碳纳入运营管理价值观，将数字智能深入运营管理全链条，加快数字化转型步伐；持续推进智慧港口建设，加强人工智能与传统码头业务的深度融合，推进无人集卡作业进入规模化运用；着力打造绿色低碳港口，推进光伏等绿色低碳项目的投用；推进码头设备更新迭代，加快绿色低碳智慧转型步伐，打造绿色码头标杆。

中远海运港口管理层相信，虽然全球经济增长前景疲软，但由于国内贸易和来自东南亚的货量保持强劲，预计下半年集装箱吞吐量将实现同比增长，同时对收入及TEU增长持乐观态度。

2024年集运市场复苏的希望渺茫

航运界网消息，阳明海运财务长苏育文（Peter Su）在9月20日的投资者会议表示，今年第三季度的旺季“令人失望”，而且不指望2024年的情况会更好。

苏育文指出，每年的第三季度通常是“旺季”， 第三季度的货运量高于2023年上半年，但由于美国和欧洲经济疲软，主要航线的旺季表现仍然没有达到预期，  这表明需求尚未完全恢复，运费的下行压力依然存在。

他补充道：“即使是亚洲区域内的运价也在下降，因为中国经济疲软，运力继续供过于求，几乎没有改善的希望，需要进一步加强市场监测。”

尽管主要国际金融机构上调了一些经济体的增长数据，然而，全球经济仍深陷高通胀和利率上升的泥潭，且供需失衡仍然存在。这意味着，随着欧洲和美国等发达市场也开始进入航运淡季，运价将继续向下调整。

基于这些因素，阳明海运对第四季度的业务增长持悲观态度。

当被问及运力调整时，苏育文回答称，阳明海运正在研究如何调整公司的航线。

他说：“2023年上半年各条航线的表现好坏参半。今年上半年，跨太平洋航线运价调整得更快，但在第三季度有所反弹。国庆节前的出货量低于预期，第三季度亚洲航线供需失衡。

他解释称，暗指越来越多地使用慢速航行来吸收额外的运力。“我们对第四季度欧洲和美国的传统淡季并不乐观。只有观察供求趋势，我们才能调整航线。现在将11艘船部署在一条航线上，而以前通常部署10艘船舶。” 今年1月，阳明海运在现代重工下单订造了5艘15000TEU集装箱船，预计2026年交付。他补充称，在那之前，阳明海运的运力将保持稳定。

“在那之前，我们不会有任何新船交付，也没有退役旧船的计划。“

消费回暖带动冷链物流增长，冷链物流基础设施投建总额接近300亿

 

中国物流与采购联合会公布的今年1-8月份冷链物流运行数据，在国家政策的大力支持下，我国冷链物流运行总体情况持续向好，保持企稳回升态势。

消费需求升级 带动冷链物流增长

冷链物流，主要跟食品、药品的流通相关。从市场需求来看，今年以来，消费的逐步回暖，拉动冷链物流的快速发展，也体现了消费升级的发展需求。

今年1-8月份，餐饮收入达到32818亿元，同比增长19.4%。其中，8月份餐饮收入为4212亿元，同比增长12.4%。从季节因素来看，7-8月份是冷链物流的传统旺季，冰品、低温饮品等冷链需求旺盛。另外，暑期旅游、餐饮、住宿等消费需求回升明显，带动快消品和生鲜食品等品类的电商物流需求快速增长。

另外，进口冷链食品也在持续回暖。今年1-8月份，我国农产品进口额为1614.9亿美元，同比增长4.0%。我国水产品进口132.4亿美元，同比增长8.8%。进口冷链食品整体需求仍保持旺盛。

中国物流与采购联合会副会长 崔忠付：冷链是加持和支撑消费升级的一个非常重要的措施。在冷链的支撑下，我们的农产品、水产品才能在更广泛的一个范围内去流通，内陆的地区才能吃到新鲜的海鲜，我们有些不产水果的一些地方在第一时间能够吃到新鲜的水果。实际上冷链支撑了这种消费升级。

冷链基建投资维持稳定增长

在政策的推动和市场需求的支持下，冷链基建投资也保持一定的增长力度。今年前八个月，冷链物流基础设施投建总额接近300亿元。

今年1-8月份，冷链物流基础设施投建总额超过299.5亿元，同比增长9.1%。1-8月份，我国公共型冷库库容新增1209.5万立方，同比增长4.3%。

中国物流与采购联合会副会长 崔忠付：冷链的这种企稳向好的态势，现在逐步逐步在稳定，由于这种行业的稳定性，所以也带来了我们冷链投资的这种增长的速度。从现在冷链市场的建设来看，进入到冷链市场的投资主体非常多，所以也带来了我们冷链行业的投资的一种快速增长。

      具体来看，冷链物流行业呈现稳定发展态势，吸引资本、基金以及地产等多元主体进入冷链物流市场。同时，在政策的加持下，甲方企业开始自建冷库，由需求 方转变成供应方，带动冷链物流行业投资的快速增长。

近期，自然资源部印发的《关于开展低效用地再开发试点工作的通知》，决定在北京等15个省市的43个城市开展为期四年的低效用地再开发试点，以提高土地利用效率。

专家表示，这对冷链物流发展也是一个利好的消息，未来可以充分利用低效用地资源，将其转化为具有经济价值和社会效益的冷链物流设施，为行业发展提供支撑。

东北最大粮食泊位刷新船舶靠泊载重纪录

近期，载重量8.5万吨级的“日内瓦”轮装载7.7万吨巴西大豆靠泊大连港散粮码头0号泊位，刷新了该码头近十年靠泊粮食船舶的最大载重纪录。

      该轮的顺利抵港，是大连港散粮码头公司顺应国际航运船舶大型化发展趋势，积极推动辽港集团粮食业务的升级与发展，有效促进港口资源利用和生产能力再提升的生动实践。

为充分发挥码头泊位潜能，散粮码头公司经过两年多的不懈努力，实现了0号泊位10万吨级减载靠泊资质的落地，使该泊位成为目前东北最大吨级粮食卸货泊位。凭借该泊位，散粮码头公司能更好地服务东北外进粮食加工企业，满足大型船舶的运输需求，有效降低客户综合物流成本和时间成本。

今年以来，面对粮食市场形势变化，散粮码头公司不断加大市场开发力度。为实现“不放过任何一次潜在合作机遇，不错过每一吨粮”的揽货目标，力争在保份额的基础上实现吞吐量同比增长，公司主要领导亲自带队深入东北粮食主产区，门到门实地走访客户，面对面倾听客户需求，切实了解当下市场动态，针对不同客户需求制定不同商务策略，有效解决客户困扰，为日后业务深化及拓展打下基础。

前三季营口港外贸钢材增势强劲

今年以来，营口港在钢材市场下行压力加大的形势下，积极践行“行商”文化，不断扩大市场份额，在保持内贸钢材稳定的同时，外贸业务增势强劲。1—9月，营口港外贸钢材吞吐量同比增长26.2%，助力外贸稳增长工作扎实推进。

营口港充分利用外贸钢材枢纽港的区位优势，联手客户在外贸航线运营、外贸钢材拼船业务方面深化合作，同时，通过加大新航线、新货种的开发力度，签订量价互保协议等形式，保证外贸业务可持续增长。

在外贸钢材集疏港高峰期，货物堆存和生产组织面临严峻考验。营口港“想客户所想”，扩容外贸钢材堆场，简化货物中转流程，并根据现场作业实际，尝试新装卸工艺，改造创新工属具，实现了作业质量和效率双提升。

开通新航线 冬储作业忙

营口港一公司

新增北美散杂货航线

10月8日5时许，装载1.2万吨非金属矿产品的“普阳2号”轮驶离鲅鱼圈港区25#泊位，开往北美大陆西北端的阿拉斯加，标志着“营口港—阿拉斯加”外贸散杂货航线正式开通运营，为辽港集团拓宽北美、北极圈物流大通道奠定坚实基础。

今年以来，营口港以“强服务”“扩增量”为着力点，持续深化市场开发工作，广泛收集上下游企业信息，凭借自身资源优势和专业化服务，成功与腹地一家外贸企业达成合作协议，促成“营口港—阿拉斯加”外贸散杂货航线的开通运营。针对新航线及首批转运货物的特点，营口港聚焦货物运输中的难点问题，为客户量身定制个性化综合物流服务方案，全方位提升客户服务体验，助力货物高效转运。

为提高装船效率和服务质量，营口港一公司在“普阳2号”轮作业中，采取优化工艺流程、强化现场监督、细化货运质量管理等措施，保障各生产环节无缝衔接，最终仅用25小时完成装船任务。

新航线的开通进一步丰富了营口港外贸航线网络，为腹地货物出口开辟了新的海上运输通道，对辽港集团辐射能力和综合竞争力的提升具有重要意义。

（文/邓攀 张传涛 图/宁勇）

丹东港煤矿码头分公司

冬储运输作业拉开序幕

近日，随着装载20.59万吨铁矿石的“柳州”轮完成卸船任务驶离丹东港，标志着丹东港煤矿码头分公司2023年冬储作业正式拉开序幕。

今年以来，煤矿码头分公司以市场为导向、以客户为中心，不断加大货源开发力度，全方位为客户提供个性化服务，吸引更多货源到港转运。该轮靠泊前，公司实时关注船舶航行动态，掌握货物相关信息，提前制定接卸计划及生产应急预案，配合联检部门高效完成检验工作。作业中，生产部门合理调配资源，确保各生产环节有序衔接，全力压缩非生产用时，使该轮比计划提前4.5小时完成作业任务。

进入四季度，该公司强化与客户沟通联系，持续提升服务质量，根据客户需求量身定做“一船、一案、一计划”的作业方案。根据船舶作业实际提前规划后方堆场，检修机械设备，加强作业现场管控和各作业环节衔接，保障船舶作业安全、高质、高效，以更专业、更优质的服务赢得客户、赢得市场，全力以赴完成年度生产任务目标。

                                 辽港集团智慧港口2.0白皮书发布

    10月19日

    由辽港集团联合中国交通通信信息中心编制的

    《辽宁港口集团智慧港口2.0白皮书》（简称《白皮书》）

    在2023智慧港口大会上发布

该《白皮书》的发布旨在通过经验总结和新模式探索，打造可持续的智慧港口发展体系，为行业提供可伸缩、可复制的“辽港方案”，推动智慧港口健康、持续发展。这是集团在科技创新和数字化转型方面的最新成果，为智慧港口行业发展做出又一重要贡献。

在《白皮书》中，集团提出的“智慧港口2.0”，不再强调“大拆大建式的智能化升级”，而是以企业数字化转型为引领，在尊重现实、满足需求、创造价值的前提下，运用新的技术手段对管理模式、业务模式、业务流程进行变革或优化，更加注重打造价值服务链环境生态。

集团认为，在“智慧港口2.0”的建设中，应立足企业数字化转型，做到传统码头升级改造、管理智能化协同化一体化、港口物流生态圈建设与环境更加友好并重。

基于“一种理念、两个深入、三层体系、四大领域”建设体系，集团在大窑湾落地了“智慧港口2.0”工程。该工程中，集团全面落实数字化转型规划，将集装箱板块核心业务打造成立体的智慧港口物流生态，实现“智生产、慧管理、链服务、协环境”等场景丰富的一体化智慧运营体系，完成自动化作业线的建设，进一步强化物流供应链协同，推动贸易物流的便利化，实现了“效率更高、服务更好、成本更低、人才更多、事故更少”等目标。

以“智慧港口2.0”建设为契机，集团通过构建智慧港口全场景应用，全力推动智慧港口迭代升级，在提升港口综合服务能力方面，起到了先行示范作用。未来，集团将与各方伙伴一道，持续探索智慧港口发展的新理念、新方法、新赛道，助力智慧港口建设“加档提速”。

 

 

记名提单的风险，注意

 

海运提单(B/L)是承运人或其代理人在收到承运货物时签发给托运人的一种单据，用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人据以交付货物的单据，提单还是代表货物的“物权凭证”，承运人签发提单就意味着其保证将货物交付给提单的持有人。海运提单的使用范围很广泛，国际上在途货物的买卖通常也是通过买卖提单来进行的，如采用托收（D/P）、信用证(L/C)等支付方式进行收款时，提单都是不可或缺的单据。因此，海运提单是进出口贸易中的一个重要单据，在国际贸易中起着巨大的作用。

根据海运提单的性质，不少出口企业认为凡是海运提单均代表货权，属于物权凭证，只要掌握了提单，就掌握了货物所有权，但是在实际操作中，这是有很大潜在风险的。海运提单根据收货人抬头方式的不同，可以分为记名提单(Straight B/L)、不记名提单(Bearer B/L)和指示提单(0rder B/L)三种。其中，记名提单又称为直交式提单，是不可转让的海运单据，按照有些国家如美国的惯例，记名提单的收货人可以不凭正本提单，而只需提交身份证明，证明自己确系收货人，承运人即可放货。此时，记名提单已不能作为物权凭证，而仅仅是一份货物收据和运输合同的证明。此外，记名提单限制了收货人为指定的某人，使出口方失去对货权的控制。如果盲目采用记名提单及对出口商不利的支付方式，进口商可能既不付款赎单但又同时提走了货物，导致出口商财货两空。

出口商A公司向美国某进口商B公司出口一批货物，并约定货款通过银行托收结算，托收期限为即期。A公司在2022年8月2日将货物交承运人发运，并收到承运人签发的记名提单。A公司于2022年8月10日通过托收行将包括记名提单在内的单据寄往美国代收行。因未收到代收行任何反馈，出口商查询船公司，发现记名提单下货物均已在2022年9月9日被放行提货。托收行紧急函电要求代收行付款，却被代收行告知，进口商B公司并未付款赎单，记名提单仍在代收行手中，代收行要求托收行做进一步指示。出口商立即联系进口商要求其付款，却被告知其资金困难，暂时无力支付货款，出口商顿时陷入钱货两空的不利局面。

案例分析

在世界各国普遍予以承认的《海牙-维斯比规则》条约中，提单是一种“运输合同”证明，是承运人收到货物的初步证据，以及有权收货人据以收货的凭证。后《汉堡规则》进一步明确，提单是用以证明海上运输合同和货物由承运人接收或装载，以及承运人保证据以交付货物的单证，该单证中关于货物应按记名人的指示，或者向该单证持有人交付的规定，构成此种保证。该两套规则均承认了提单作为权利凭证，并据以提货的依据，但未对指示提单或记名提单进行区分。

关于记名提单的提货问题，目前国际上各个国家的法律规定各不相同。根据中国《海商法》的规定，承运人应当将货物交付给持有正本提单的提货人，如果承运人“无单放货”，是要向托运人或提单持有人承担法律责任的。同时，最高人民法院相关司法解释更明确规定，承运人按照”记名提单”托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物的责任的，人民法院不予支持。可见，在中国法律下，记名提单项下货物的控制权，完全在托运人手中，托运人可以在运输途中要求承运人终止运输、返还货物，乃至于将货物交给其他收货人。但是，在国际海上货物运输中，有的提单适用的却是中国以外的法律，情况就可能不一样了。如根据美国法的规定，记名提单收货人无需提交提单正本，即可提货。《美国统一商法典》规定，“有权收取货物的人……公共承运人可以将提单下的货物交付给不可转让提单的记名人”，说明即使在提货人没有正本记名提单的情况下，但承运人经过查实，确定提货人的身份就是正本提单记载的收货人，就可以放货给提货人，托运人也是无法追究承运人无单放货的法律责任的。

因此，在国际贸易实务中出现了承运人未凭正本记名提单放货的情况时，是否要承担责任，需要根据具体适用于提单的准据法来进行判断，准据法不同，判定结果也可能不同。

就前述案例而言，该记名提单明确规定适用美国法，所出口货物的卸货港也在美国，故根据美国法的规定，收货人可以不凭正本提单就可以提货，承运人无需对记名提单下无单放货给指定收货人的行为承担责任；同时，在银行托收方式下，根据《国际商会托收统一规则》的要求，代收行的义务仅为根据托收行的托收指示向付款人进行付款提示，但对于付款人是否能付款，以及何时付款，完全不承担任何责任。本案中，代收行对于出口商的困境也无能为力，只能根据托收指示提示付款人付款赎单，或要求托收行重新给出指示。这样一来，出口商就面临较大的损失。

启示建议

1

尽量不要选择记名提单，而选择签发指示提单。根据国际通行惯例，指示提单通常被认定为物权凭证，承运人需要凭单放货，那出口企业只要掌握运输单据，在交易中拥有更多主动权，无单放货的风险会小很多，争议也会相对减少。

2

如果出口企业在国际贸易中处于较弱势地位，而进口商坚持使用记名提单的情况下，出口企业一定要守好准据法适用的底线，即无论通过单独约定海上货物运输合同的准据法，还是默认提单中选择的准据法，一定要清楚准据法的适用，并选择对自己有利的法律适用或者法院管辖。对于准据法，建议出口企业尽量选择适用中国法，并由中国法院管辖。

3

谨慎使用FOB贸易术语，以防船公司无单放货。出口企业在订立贸易合同时应当保持警惕，充分注意到指定货代的潜在风险，尽量采用CIF类贸易术语，以便更好地把控货物运输环节。如确需使用记名提单，建议出口企业与承运人另行签订一份禁止无单放货协议，约定承运人只有在收到出口企业的放货确认函后才可以向国外买家放货，以降低记名提单项下的潜在风险。

4

积极投保出口信用保险。面对复杂多变的国际贸易形式，建议出口企业善用出口信用保险等专业风险管理工具，积极投保出口信用保险，一旦遇到信用风险事件，主动寻求中国信保的帮助，争取最大程度减少损失，保障收汇安全。

海运提单15个雷区

 

海运提单主要项目填制说明

1、托运人(Shipper)：即与承运人签订运输契约，委托运输的货主，即发货人。在信用证支付方式下，一般以受益人为托运人;托收方式以托收的委托人为托运人。另外，根据《UCP500》第31条规定：除非信用证另有规定，银行将接受表明以信用证受益人以外的第三者为发货人的运输单据。

2、收货人(Consignee)：收货人要按合同和信用证的规定来填写。一般的填法有下列几种：

(1)记名式：在收货人一栏直接填写上指定的公司或企业名称。该种提单不能背书转让，必须由收货人栏内指定的人提货或收货人转让。

(2)不记名式：即在收货人栏留空不填，或填“To Bearer”(交来人/持票人)。这种方式承运人交货凭提单的持有人，只要持有提单就能提货。

(3)指示式：指示式的收货人又分为不记名指示和记名指示两种。

不记名指示，是在收货人一栏填“To Bearer”，又称空白抬头。该种提单，发货人必须在提单背面背书，才能转让。背书又分为记名背书和不记名背书(空白背书)两种。前者是指在提单背面填上“Deliver to ×××”“Endorsed to ×××”，然后由发货人签章;后者是发货人在背面不做任何说明只签章即可。记名背书后，其货权归该记名人所有，而且该记名人不可以再背书转让给另外的人。不记名背书，货权即归提单的持有人。

记名指示，是在收货人一栏填“To Order of Shipper”，此时，发货人必须在寄单前在提单后背书;另外还有凭开证申请人指示即L/C中规定“To Order of Applicant”，在收货人栏就填“”To Order of ××× Co“；凭开证行指示，即L/C中规定“To Order of Issuing Bank”，则填“To Order of ×××Bank”。

在实际业务中，L/C项下提单多使用指示式。托收方式，也普遍使用不记名指示式。若作成代收行指示式，事先要征得代收行同意。因为根据URC522中第10条a款规定：除非先征得银行同意，贷物不应直接运交银行，亦不应以银行或银行的提定人为收货人。如未经银行事先同意，贷物直接运交银行，或以银行的指定人为收货人，然后由银行付款或承兑后将货物交给付款人时，该银行并无义务提取货物，货物的风险和责任由发货人承担。

3.被通知人(Notify Party)：原则上该栏一定要按信用证的规定填写。被通知人即收货人的代理人或提货人，货到目的港后承运人凭该栏提供的内容通知其办理提货，因此，提单的被通知人一定要有详细的名称和地址，供承运人或目的港及时通知其提货。若L/C中未规定明确地址，为保持单证一致，可在正本提单中不列明，但要在副本提单上写明被通知人的详细地址。托收方式下的被通知人一般填托收的付款人。

4.船名(Ocean Vessel)：即由承运人配载的装货的船名，班轮运输多加注航次(Voy.No.)。

5.装运港(Port of Loading)：填实际装运货物的港名。L/C项下一定要符合L/C的规定和要求。如果L/C规定为“中国港口”(Chinese Port)此时不能照抄，而要按装运的我国某一港口实际名称填。

6、卸货港(Port of Discharge)：原则上，L/C项下提单卸货港一定要按L/C规定办理。但若L/C规定两个以上港口者，或笼统写“××主要港口”如“European MainPorts”(欧洲主要港口)时，只能选择其中之一或填明具体卸货港名称。

如果L/C规定卸货港名后有“In Tiansit to ××”只能在提单上托运人声明栏或唛头下方空白处加列。尤其我国只负责到卸货港而不负责转运者，不能在卸货港后加填，以说明卖方只负责到卸货港，以后再转运到何地由买方负责。

另外，对美国和加拿大O.C.P(Over1and CommonPoints)地区出口时，卸货港名后常加注“O. C. P ××”。例如L/C规定：“Los Angeles O. C. PChicago”，可在提单目的港填制：Los AngeIes O. C. P;如果要求注明装运最后城市名称时，可在提单的空白处和唛头下加注“O. C. P. Chicago”，以便转运公司办理转运至“Chicago”。

7、唛头(shipping Marks/Marks & Nos)：如果信用证有明确规定，则按信用证缮打;信用证没有规定，则按买卖双方的约定，或由卖方决定缮制，并注意做到单单一致。

8.包装与件数(No. & kind of Packages)：一般散装货物该栏只填“In Bulk”，大写件数栏可留空不填。单位件数与包装都要与实际货物相符，并在大写合计数内填写英文大写文字数目。如总件数为320 CARTONS填写在该栏项下，然后在总件数大写栏(Total numbersof Packages in Words )填写：Three hundred And Twenty Cartons on1y.如果货物包括二种以上不同包装单位(如纸箱、铁桶)，应分别填列不同包装单位的数量，然后再表示件数：

300 Caftons

400 Iron drums

700 packages

9.商品名称(描述)(Description of Goods)：原则上提单上的商品描述应按信用证规定填写并与发票等其他单据相一致。但若信用证上货物的品名较多，提单上允许使用类别总称来表示商品名称。如出口货物有餐刀、水果刀、餐叉、餐匙等，信用证上分别列明了各种商品名称、规格和数量，但包装都用纸箱，提单上就可以笼统写：餐具×××Cartons。

10.毛重和体积(Gross Weight & Measurement)：除非信用证有特别规定，提单上一般只填货物的总毛重和总体积，而不表明净重和单位体积。一般重量均以公斤表示，体积用立方米表示。

11、运费支付(Freight & Charges)：信用证项下提单的运费支付情况，按其规定填写。一般根据成交的价格条件分为两种：若在CIF和CFR条件下，则注明“FreightPrepaid”或“Freight Paid”;FOB条件下则填“Freight Collect”或“Freight Payable atDestination”。若租船契约提单有时要求填：“Freight Payable as PerCharter Party”。有时信用证还要求注明运费的金额，按实际运费支付额填写即可。

12.签发地点与日期(P1ace and date of Issue)：提单的签发地点一般在货物运港所在地，日期则按信用证的装运期要求，一般要早于或与装运期为同一天。有时由于船期不准，迟航或发货人造成迟延，使实际船期晚于规定的装期，发货人为了适应信用证规定，做到单证相符，要求船方同意以担保函换取较早或符合装运期的提单，这就是倒签提单(Ante一Dated B/L);另外，有时货未装船或未开航，发货人为及早获得全套革据进行议付，要求船方签发已装船提单，即预借提单(Advanccd B/L)。这两种情况是应该避免的，如果发生问题，或被买方察觉，足以造成巨大经济损失和不良影响。

13.承运人签章(Signed for the Carrier)：提单必须由承运人或其代理人签字才能生效。若信用证要求手签的也要照办。对于海运提单由哪些人签署才有效的问题，《UCP500》作了新的补充规定，即第23条a(1)款中规定签署人可以是承运人或作为承运人的具名代理人或代表，或船长或作为船长的具名代理人或代表。

14.提单签发的份数(No. of Origina1s B/L)：信用证支付方法下提单正本的签发份数一般都有明确规定，因此，一定要按信用证的规定出具要求的份数。例如信用证规定：“Full set 3/3 Origina1 c1ean on board ocean Bil1 of Lading…。”，这就表明提单签发的正本三份，在提交给银行议付时必须是三份正本。若在提单条款上未规定份数，而是在其它地方指明：“…available by beneficiary‘s draft at sightdrawn on us and accompanied by the following documents in duplicate”，表明信用证所要求提交的单据，当然包括提单，全都是一式两份。又如信用证规定：“Full set of clean on board Bil1 of Lading issued…”，此种规定没有具体表明份数，而是指“全套”，根据《UCP500》第23条a(4)款规定：“包括一套单独一份的正本提单，或如果签发正本超过一份，则包括出立的全套正本。因此，对此类规定，就要看实际船方签发正本的份数而定。

15.提单号码(B/L NO)：一般位于提单的右上角，是为便于工作联系和核查，承运人对发货人所发货物承运的编号。其它单据中，如保险单、装运通知的内容往往也要求注明提单号。

海运提单除上述正面的内容外，一般背面是托运人与承运人的运输条款(Terms and Conditions of Shipment mutually1greed)，理论上应是托运人与承运人双方约定的事项，但实际上是承运人单方面印定的，托运人很少有修改的机会。这也就是为什么说提单是双方运输契约的证明，而不能说是运输契约或合同的原因。由于各国航运公司提单的格式不同，其条款的规定内容也互不一样，内容较多，如托运人与承运人的定义、承运人责任条款、运费和其它费用条款、责任限额、共同海损等等，其内容虽多也大同小异，可以归类，一般首要条款中要规定所适用的国际公约(如海牙规则，维斯比规则和汉堡规则)，以便在发生争议时作为依据。