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信息直通车20220926


                                                                      信息直通车 2022年09月26日 2022年第9期

 

 

 

目录

 

战疫情丨外运东北志愿者队伍助力疫情防控工作

战“疫”进行时|大连集运全力以赴保障供应链通畅

同心战“疫”蓝与白|大连集运抗疫志愿者在行动

 海关总署公告2022年第79号(关于调整必须实施检验的进出口商品目录的公告)

【海关总署】2022年8月全国进出口总值表(人民币值)

【海关总署】2022年08月货运监管业务统计快报表

图解|前8个月进出口增长10.1%

这一大港集装箱快速增长背后的原因

集运市场持续低迷,违约担忧加剧!集装箱船租赁费率暴跌20%

“相对于过去20个月的长期低迷,油轮市场的投资前景有所改善”

集运市场可能在2023年年中才正常化?

国务院办公厅要求强化口岸收费监管,依法规范船公司等收费

RCEP让北部湾港更加开放繁荣

运价继续暴跌,周跌幅达两位数!船公司大面积停航,上百航次被取消

大连港:防控常态化 生产再提速

港务费降低20%,公路货车通行费减免10%

开舱时间、截补料时间、截关时间和截放行条时间解读

一文读懂各船型运力情况

    

战疫情丨外运东北志愿者队伍助力疫情防控工作

                  来源:外运东北有限公司 

 

 

战“疫”进行时|大连集运全力以赴保障供应链通畅

保通保畅 全力以赴

战疫有我 携手同行

近期,大连地区疫情防控不断升级,产业链供应链面临巨大的考验。在此期间,大连集运承担起保障东北地区物流供应链通畅的央企责任,借助中远海运集运强大的端到端物流服务网络和能力,为广大客户解忧纾困,为确保疫情期间供应链畅通和产业链安全发挥重要作用。

客户服务“不打烊”

9月1日,大连集运客户服务部在智能客服平台接到某进口PVC颗粒客户电话,客户反应近期从沙特进口大连的提单通知方显示出现问题,影响正常换单提货,希望尽快得到处理。智能客服人员丝毫不受居家办公影响,耐心解答客户问题,并及时联系进口同事,解决了客户的燃眉之急。

疫情无情人有情,疫情以来,大连智能客服每天严阵以待,相互配合,确保第一时间为客户排忧解难,在线咨询和热线电话的接听率100%,高标准完成任务。在疫情面前,客服人员通过电话和邮件与客户传递的不只是服务,更是爱与希望。

运输保障“不断档”

大连地区疫情态势升级以来,公司各项目单元建立了业务骨干日常视频碰头制度,根据工作情况每周召开3-4次碰头,确保居家办公不松懈、客户服务不掉线。

8月30日,某项目客户下达了100大柜发南沙的出货计划。面对客户对货重、产品备注、超期天数、交货期、箱况等诸多要求,驻守单位的项目组人员沉着应对,耐心与客户沟通,并向营口客服申报锁定IC9舱位,及时找到码头垛位挑箱。当发现港内箱量不足后,项目组成员立即协调港外仓库安排装箱入港。一套“组合拳”下来,该批次出货计划终于顺利完成。

安全生产“不松懈”

9月4日,大连普降大雨。大连万捷场地立即启动雨天作业应急方案,对重点生产环节进行防雷防雨集中检查和隐患排查,第一时间对场地单独箱垛进行降高处理,加固空箱大垛,提前搬移场地低洼地带的重箱。同时,各安全岗位值班人员立即检查场地各处下水口进行,保证下水口正常使用。

严峻的疫情形势和寒冷的大雨丝毫没有影响到大连万捷人的工作热情,现场作业人员克服路面湿滑、冷风吹打等困难,轮流“上阵”奋战暴雨。疫情当下,大连万捷人坚守岗位、严阵以待,用实际行动为安全生产保驾护航。

来源:大连集运

 

同心战“疫”蓝与白|大连集运抗疫志愿者在行动

同心战“疫”蓝与白

支援社区显身手 践行初心勇担当

新一轮新冠肺炎疫情来势汹汹。8月31日,大连集运向全体员工发出了《致大连集运全体员工疫情防控倡议书》,号召党员干部充分发挥先锋模范作用,有序参与到社区志愿者工作中去,用实际行动彰显集运人的责任担当。

号令既出,公司广大党员群众万众一心,立足本地,迅速投入防控一线,科学有序参与疫情防控志愿服务,为“战疫白”增添一抹“中远海运蓝”。

他是“积满汗水”的“白战士”

客户销售部  王韬

周末时间,王韬立即投身到社区志愿者活动,为社区居民提供新冠检测服务。9月3日一大早,他便装扮上“大白服装”,做好自身防护,开启了一天的工作。他负责社区居民的“辽事通扫码”工作,炎炎烈日下耐心指导居民逐一扫码,提醒居民做好防护减少外出,一整天下来防护服内满是辛勤的汗水。她是“疫”线绽放的铿锵玫瑰

开发区分公司  阎冬奕

开发区分公司青年员工阎冬奕所居住的沙河口区水芙山竹社区核酸检测工作志愿者人手不足。得知此情况后,阎冬奕第一时间加入到社区疫情防疫志愿者队伍中。在工作日里,阎冬奕利用中午和晚上时间参加社区的核酸检测工作,在周末,全天投入到社区疫情防控工作中。她在志愿服务中闪光的一面,不仅带动了公司内部青年员工成长,更在水芙山竹社区忙碌的防疫队伍中烙下了深刻的中远海运印记。

他是“蹲不住家”的老大哥

开发区分公司  梅锋

本轮疫情中,中山区防控压力最大,个别社区防疫人员处于超负荷工作状态。家住老虎滩街道中兴社区的开发区分公司即将退休的员工梅锋在得知此情况后,第一时间报名成为当地社区的一名志愿者。从9月1日开始,梅锋将公司工作之外的业余时间全部都投入到了社区疫情防控中,高质量完成了所在小区人员进出审查和保供物资发放工作,中远海运人的认真、严谨、持之以恒的工作作风在中兴社区的防疫队伍中得到了高度认可和赞扬。

是防疫一线的“病毒杀手”

客户销售部  陈治国

为积极响应公司号召,陈治国毅然加入了中山区青泥洼桥街道防疫志愿者队伍,挺进一线,为此轮抗疫奉献自己的力量。他早上5点半就出发,每日要消杀3次,直到下午5点结束。消杀工作需要细致耐心,不能放过每一处死角。由于穿着防护服,半小时就已经汗如雨下浑身湿透。他一丝不苟地喷洒消毒药水,让细菌和病毒无处遁形。

在战“疫”路上,他们用温暖的志愿服务筑起守护之墙,为打赢疫情防控战贡献着志愿服务的力量,书写着不平凡的战“疫”故事。

 

来源:大连集运

 

 

海关总署公告2022年第79号(关于调整必须实施检验的进出口商品目录的公告)

根据《中华人民共和国进出口商品检验法》及其实施条例,海关总署决定对必须实施检验的进出口商品目录进行调整,现公告如下:

  对涉及非危金属材料及其制品、电子行业加工设备、干燥器设备及器具等87个10位海关商品编号的商品,取消海关监管条件“A”,海关对相关商品不再实施进口商品检验。

  本公告自2022年10月1日起实施,调整后的监管要求见附件。

  特此公告。

 

海关总署

 

  2022年8月30日

【海关总署】2022年8月全国进出口总值表(人民币值)

 

【海关总署】2022年08月货运监管业务统计快报表

 

    

 

图解|前8个月进出口增长10.1%

 

来源:海关发布

 

 

这一大港集装箱快速增长背后的原因

 

    根据黑海地区货物分析局最近的一份非正式报告显示,罗马尼亚康斯坦察港位于连接东欧内陆国家与高加索、中东和中亚市场的贸易路线的十字路口,成为各种货物运输的过境枢纽。

    在正常市场条件下,康斯坦察港的年集装箱周转增长率为2-3%。然而,非正式数据显示,与2021年同期相比,Constanta在2022年上半年将其装载集装箱量增加了10.4%。

   01 增长背后的原因是俄乌战争

    尽管乌克兰集装箱码头仍然被封锁,但运往乌克兰的集装箱运输中有很大一部分正在转移到康斯坦察,然后通过过境卡车或火车运送到乌克兰的最终目的地。

     # 02 2M联盟继续主导罗马尼亚集装箱市场

2M联盟处理康斯坦察总载货流量的近40%,联盟的两个合作伙伴马士基和MSC在2022年H1与2021年康斯坦察的H1中获得了6.75%的额外集装箱量。2M联盟控制着黑海47%的乌克兰集装箱运输。

      Informall BG的数据分析师Daniil Melnychenko指出,俄乌战争开始后,Maersk和MSC在建立往返乌克兰的替代集装箱路线方面一直非常积极主动,“2M联盟在乌克兰市场上的占有份额以及成熟的国内运输利益相关者网络使他们能够从零开始开发新的集装箱服务。”

    Informall BG表示,通过康斯坦察港过境集装箱运输的快速增长给DP World和SOCEP等几家终端运营商带来了不便,该公司表示,截至2022年3月底,康斯坦察集装箱场利用率高达90%,全年第二季度一直在缓慢下降。

    由于康斯坦察码头拥堵,乌克兰和非乌克兰集装箱停留时间显著增加,减缓了整个运营速度。

    # 03 另一个问题是罗马尼亚和乌克兰之间的跨境拥堵

    “罗马尼亚没有完善的过境货物海关程序,导致海洋集装箱通过康斯坦察进出乌克兰的速度缓慢。Informall BG说:“目前,卡车运往乌克兰的跨境时间最长可达两周,而乌克兰出口集装箱则等待一周才能穿越与罗马尼亚的南部边境线。”

    专家预计,2022年下半年,通过康斯坦察的箱式运输将进一步增长,主要包括往返邻国摩尔多瓦和乌克兰的持续过境运输,并增加通往欧盟的“中间走廊”货物运输。
    然而,分析师表示,一旦乌克兰集装箱码头畅通并重新投入使用,乌克兰和摩尔多瓦集装箱运输将通过乌克兰港口返回其传统航线。

 

    来源:锦程物流网 

集运市场持续低迷,违约担忧加剧!集装箱船租赁费率暴跌20%

随着需求疲软、集装箱运价暴跌和违约担忧冲击更广泛的集装箱船市场,集装箱租船费率进一步大幅下跌。

集装箱船租赁市场正经历货运市场暴跌溢出效应的影响,租船价格在一周内下降了20%。受影响最严重的是1700标箱的较小支线船舶,租船费率大幅下降。

     德国船舶经纪公司HARPER PETERSEN根据每周跟踪九类船舶租赁市场的定价发布HARPEX指数,最新的HARPEX指数3095,较前一周大幅下降17%,所有九类船舶均录得下降。将图表往后拉回一点,可以看到租船费率已经从4月份创造的历史最高点4586.25点下降了约33%。

如上图所示,过去24个月的平均数据为2941.81点,目前船舶租赁费率仍略高于24个月的平均水平。尽管图表显示2020年9月前后的最低指数为678.40,但HARPEX指数实际上在几个月前的2020年6月曾触及了412点的疫情低点。因此,将这些较低的数值与最新读数进行比较,市场仍远高于疫情初期的水平。

集装箱租船市场费率的下降无疑滞后于集装箱现货运价的暴跌。德路里每周综合世界集装箱指数WCI显示,集装箱现货运价已连续29周下跌,最新指数为每40英尺集装箱4942美元,比2021年9月达到的峰值10377美元低了52%。因此,考虑到HARPEX指数在春季继续显示上涨,以及市场整体情绪疲软,集装箱船租赁市场似乎开始赶上集装箱现货运价的下降的趋势。

所有迹象都表明,未来几个月市场将继续走软,集装箱运输业受疫情推动的牛市确实已经结束。现在的问题是,在疫情后触底之前,集装箱船租赁市场会下跌多少?

来源:海运网

 

 

“相对于过去20个月的长期低迷,油轮市场的投资前景有所改善”

 

航运界网消息,过去几周油轮市场的复苏推动了油轮价格上涨,船舶经纪公司Gibson在其最新的周报中表示:“在价格普遍上涨的情况下,油轮的资产价值也在上涨。我们的数据显示,VLCC和苏伊士油轮的价值大幅升值,但新造船和二手船价格上涨之间存在显著差异。”

Gibson的资产价值数据显示,今年年初,VLCC和苏伊士油轮的新造船价格分别增长了5%,而在过去的12个月里,它们分别增长了17%和13%。这是由原材料成本上升、船厂数量减少以及集装箱船等其他船只的相对定价推动的。由于大多数发达经济体的总体通胀平均约为8-10%,新造船价格也感受到了压力,但与2021年下半年相比,今年的涨幅可能会放缓。

Gibson还提到:“然而,二手油轮的情况就大不一样了,价格上涨得更快,5年龄的超大型油轮和苏伊士油轮船从年初至今分别上涨了17%和23%,这反映了与新造船相比的相对价值。例如,一艘超大型油轮的订单价格估计为1.2亿美元,而一艘5年龄的超大型油轮的订单价格为8500万美元,与造价更高、交货时间更长的新船相比,其改装经济性更有利。”

“最有趣的资产价格走势,或许是10年及以上的资产价格区间,其涨幅远远超过了更广泛的通胀指标。”

数据显示,涨幅最大的是已有15年历史的苏伊士油轮,今年的涨幅令人印象深刻,达到了58.5%,而已有10年历史的超大型油轮的涨幅为20.5%。这主要是由于来自中东、俄罗斯和亚洲买家的询盘增加,这些买家希望建立一支运载俄罗斯原油的老式油轮船队。一旦欧盟对俄罗斯石油的制裁全面生效,销售环境可能会变得更加严峻,对于那些希望在此之前处理旧油轮的业主来说,这种价格上涨也提供了一个有吸引力的资产交易机会。这也是一个寻求更有利的船队更新的机会,可以在价值飙升期间处理旧船,并将收益再投资于更年轻的吨位。

Gibson补充说:“从根本上说,这些都助长了油轮日益乐观的前景。随着大型油轮产生现金流的能力提高,强劲的收益理论上应该会支持这些较高的资产价值,尽管经济不确定性的增加和全球衰退的风险表明,在投资时机方面需要谨慎。总体而言,相对于过去20个月的长期低迷,油轮市场的投资前景有所改善,这引起了潜在投资者的注意,同时油轮所有者可能会考虑他们的下一步行动。”

集运市场可能在2023年年中才正常化?

航运界网消息,咨询公司Sea Intelligence最近表示,拥挤和延误消耗了班轮公司相当大比例的运力,导致运费飙升。目前,集运市场正在缓慢但确定地摆脱混乱的局面,运力和准班率都在提升。集运市场可能在2023年4月至9月期间回归正常化,最有可能的时间是在2023年7月至9月份。

根据Sea Intelligence的报告,集装箱船延误自2022年1月达到峰值后开始下降,正常化可能需要在大约一年后才出现。根据其数据,今年7月份集装箱船舶平均延误6.23天,较1月份的平均延误7.95天减少21.64%。平均延误时间的减少也得到了准班率统计数据的证实,7月份集装箱船平均准班率从1月份的30.4%提高到40.5%。

从运力的角度来看,因为拥挤和延误消耗的运力,在7月份相当于集装箱船队总运力的9.3%,而在1月份相当于总运力的13.8%。如果以这样速度来计算,正常化最早可能在明年4月份实现。

Sea Intelligence表示,回顾2020年7月至2022年1月的数据,表明集运市场要到2023年7月才恢复正常,在最极端的情况下,市场将在明年9月恢复正常。

Sea Intelligence总结道:从本质上讲,这意味着集运市场现在处在回归正常化的轨道上,可能的时间点在2023年4月至9月。

总的来说,由结构性供需错配带来的集运超级大周期迟早要“正常化”Sea Intelligence的结论似乎要比班轮公司的预期稍晚一些。马士基首席执行官施索仁(Søren Skou)和赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen此前都表示,集运市场将于2022年底正常化。

国务院办公厅要求强化口岸收费监管,依法规范船公司等收费

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品

日前,国务院办公厅印发《关于进一步优化营商环境降低市场主体制度性交易成本的意见》,推动降低物流服务收费。强化口岸、货场、专用线等货运领域收费监管,依法规范船公司、船代公司、货代公司等收费行为。

意见指出优化营商环境、降低制度性交易成本是减轻市场主体负担、激发市场活力的重要举措。当前,经济运行面临一些突出矛盾和问题,市场主体特别是中小微企业、个体工商户生产经营困难依然较多,要积极运用改革创新办法,帮助市场主体解难题、渡难关、复元气、增活力,加力巩固经济恢复发展基础。意见包括:

推动降低物流服务收费。强化口岸、货场、专用线等货运领域收费监管,依法规范船公司、船代公司、货代公司等收费行为。明确铁路、公路、水路、航空等运输环节的口岸物流作业时限及流程,加快推动大宗货物和集装箱中长距离运输“公转铁”、“公转水”等多式联运改革,推进运输运载工具和相关单证标准化,在确保安全规范的前提下,推动建立集装箱、托盘等标准化装载器具循环共用体系。2022年11月底前,开展不少于100个多式联运示范工程建设,减少企业重复投入,持续降低综合运价水平。(国家发展改革委、交通运输部、商务部、市场监管总局、国家铁路局、中国民航局、中国国家铁路集团有限公司等相关部门和单位及各地区按职责分工负责)

着力优化跨境贸易服务。进一步完善自贸协定综合服务平台功能,助力企业用好区域全面经济伙伴关系协定等规则。拓展“单一窗口”的“通关+物流”、“外贸+金融”功能,为企业提供通关物流信息查询、出口信用保险办理、跨境结算融资等服务。支持有关地区搭建跨境电商一站式服务平台,为企业提供优惠政策申报、物流信息跟踪、争端解决等服务。探索解决跨境电商退换货难问题,优化跨境电商零售进口工作流程,推动便捷快速通关。2022年底前,在国内主要口岸实现进出口通关业务网上办理。(交通运输部、商务部、人民银行、海关总署、国家外汇局等国务院相关部门及各地区按职责分工负责)

来源:港口圈

 

 

 

RCEP让北部湾港更加开放繁荣

今年,区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)生效实施以来,政策红利逐步释放,有效推动区域经贸合作。在此背景下,新华财经专访了广西北部湾国际港务集团有限公司董事长李延强,探索集团抢抓RCEP机遇的路径和经验。

图源:北部湾港

新华财经:RCEP今年正式生效以来,给北部湾港带来了哪些新的变化?

李延强:RCEP让北部湾港更加开放繁荣。RCEP对亚太经济发展以及产业链供应链格局产生重要影响,北部湾港作为西部陆海新通道唯一的国际门户港和我国西部地区走向东南亚、南亚最便捷的出海口,具有非常重要的战略地位和地缘优势,目前,RCEP国家已成为北部湾港的最大货源流向区域。

今年1-8月,从北部湾港流向越南、泰国、菲律宾、日本、缅甸等RCEP成员国的集装箱吞吐量分别为6.8万标箱、3.7万标箱、0.7万标箱、0.58万标箱、0.34万标箱,分别同比增长95%、68%、27%、61%、33%。RCEP政策下关税减让范围契合西部陆海新通道发运货物种类,有力吸引货源集聚。在RCEP原产地等政策的激励下,享受关税减免的重庆、成都摩托车、汽车配件等货物更多地向东南亚出口;同时,RCEP成员国原材料也通过班列进入中西部地区,进一步推动双向对流。

新华财经:请问随着RCEP合作的深入开展,为了满足进出口需求的增加,在港口能力建设方面,北部湾港取得了什么样的新成果?

李延强:RCEP大量的进出口需求,促使北部湾港不断加大基础设施建设,大力提升运行效率。经过艰苦努力,今年6月28日,北部湾港钦州自动化集装箱码头建成启用,实现了港口与铁路无缝衔接,成为中国首个海铁联运自动化集装箱码头。

此外,北部湾港还建成了中国规模最大的数字化散货堆场,散货自动化装卸水平位居中国领先水平。防城港渔澫港区第五作业区501泊位也已于今年4月19日通过开放验收,有力保障西南地区能源市场供应,对稳外贸保增长具有重要意义。北海港铁山港西港区北暮作业区5、6号泊位工程已于今年6月2日通过开放验收,满足太阳纸业、斯道拉恩索林浆纸、信义玻璃、川化天禾等临港工业企业日益增长的进出口需求。

新华财经:请问,面对RCEP和全球供应链拓展等重大机遇,北部湾港如何推动供应链运行效率和服务质量的不断提升?

李延强:RCEP大量货物需求推动了北部湾港航线网络持续加密。中国和东盟人口众多,是全球极具活力和潜力的农产品消费大市场,北部湾港不断加大对东盟和RCEP区域特色货源培育,开展“冷链快线”航线等特色服务。今年1-8月,北部湾港开通至RCEP航线4条,其中3条为出口至越南海防的点对点航线,1条为直达日本航线,新增运力6.5万吨。直达日本航线开通后,北部湾港至日本东京物流时间比经香港中转少7天,海运费用每标箱低80美金,航线为东南亚、南非、南美地区货物打通了在北部湾港进行国际中转东北亚的全新路径。

RCEP政策支持下北部湾港外贸班列不断开辟,河南等我国中西部地区取道西部陆海新通道进出海。4月16日,陆海新通道“RCEP—北部湾港—河南”海铁联运班列在广西钦州和河南漯河同步双向开行。通道范围首次覆盖中部地区,这是我国中部地区借助新通道走向RCEP的新尝试。同时,借助RCEP生效实施,北部湾港以“一货类一项目”策略先后开拓原糖、淀粉、木材等特色货源项目,包括“东南亚—北部湾港—西安”木薯淀粉“零关税”海铁联运班列、“印度—北部湾港—都拉营”印度产原糖海铁联运班列、“柳州—北部湾港—雅加达”新能源成套汽配件出口海铁联运班列等。

RCEP让北部湾港多式联运呈现新优势,促进各成员国出台一系列提高通关效率政策,加强信息互联、规则互认、企业互通,加速促成多式联运“一单制”落地,进一步突出西部陆海新通道与北部湾港海铁衔接的时效和成本优势。目前北部湾港为客户定制化的海铁联运线路为林查班—钦州港—王家营,运输木薯淀粉,全程运输时间约10天,对比传统公海联运模式(林查班—广州港—王家营西),海铁联运成本较原有路径降低约10%左右,时效基本和原路径一致,综合性价比优势明显。

图源:北部湾港

新华财经:RCEP框架下,北部湾港取得了哪些开放合作新成效?未来有什么愿景?

李延强:随着中国与RCEP国家合作交流的深入开展,北部湾港积极与中远海运、中国交建、PSA国际港务集团(新加坡)、中谷物流、山东港口等知名企业和中国沿海主要港口,以及中国集装箱行业协会等开展战略合作,推动面向RCEP的区域经济合作,高质量服务融入RCEP。

目前,北部湾港与马来西亚、文莱和泰国等RCEP合作伙伴不断拓展战略合作关系,“一带一路”产能合作扎实开展。马中关丹产业园已开发约9平方公里,引进钢铁、能源等一批产业,创造就业岗位2万多个,工业总产值超300亿元。今年1至7月,关丹港、摩拉港累计完成货物吞吐量1366.86万吨,集装箱吞吐量13.73万标箱。

今年中国-东盟博览会、中国-东盟商务与投资峰会上,北部湾港集团有12个项目签约,涉及港口、物流、新能源、金融、园区等多个领域,开放合作迈上更高水平。

来源:航运界    

运价继续暴跌,周跌幅达两位数!船公司大面积停航,上百航次被取消

集装箱现货运价继续大幅走跌,一些贸易航线周跌幅达到两位数,特别是跨太平洋东行航线,自7月下旬以来一直以前所未有的速度下降。

宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1762.8点,较前一周下跌7.8%,21条航线中有20条航线运价指数下跌。德鲁里世界集装箱指数(WCI)最新一期综合指数下降8%,至4942美元/FEU,已连续第29周下跌。FBX综合运价指数周跌4%,至4653美元/FEU。

对于北美航线,宁波航运交易所报告称,运输需求未见起色,即期市场订舱价格持续下跌。其中,美西航线运价已不足3000美元/FEU。美东航线运价指数较前一周下跌8.0%;美西航线运价较前一周下跌9.8%,与年初相比,已下降64%。

德鲁里世界集装箱指数显示,上海至洛杉矶的即期运价较前一周下降了11%,即530美元,至4252美元/FEU;上海至纽约运价较前一周下降5%,至8477美元/FEU,同比下降47%。

图源:Drewry

另据FBX运价指数数据,亚洲至美西航线运价也创较大跌幅,较前一周下降9%,至3942美元/FEU;美东航线运价下降2%,至8546美元/FEU。FBX首席分析师Judah Levine表示,货运量及拥堵向美东港口转移支撑了运价,因此未出现大幅下降。

据Flexport市场分析,跨太平洋东行航线的需求及运费持续下降,即将出现空白航行(空班)。由于货运市场持续疲软,今年国庆黄金周到来之前,托运人的预期需求及该航线的货运量受到质疑。9月和10月市场将继续出现空航,因为承运人希望减少停泊在港口的船舶总数,尤其是在美东和墨西哥湾沿岸港口。

对于欧地航线,市场处于运力供给过剩状态,航线运价维持下跌走势。NCFI显示欧洲航线运价指数较上周下跌6.3%;地东航线运价指数较上周下跌1.6%;地西航线运价较上周下跌6.2%。德鲁里WCI指数报告上海至鹿特丹即期运价下跌10%,即764美元,至6671美元/FEU;上海-热那亚下降7%,至7353美元/FEU。

第三季度未出现旺季,需求放缓,没有回升迹象,预计国庆黄金周前也不会出现货运高峰。舱位充足,但船期可靠性继续受到大量空航、航次延后及跳港的影响。欧洲的港口拥堵,特别是汉堡港和鹿特丹港,已达到临界水平,导致船舶进一步延误及延迟返回亚洲。

图源:Pexels

另据宁波航运交易所报告,上周中东航线货运需求缺口较大,即期市场订舱价格持续下跌,且跌幅较大,较前一周下跌15.3%。南美西航线货运需求短缺,价格竞争激烈,运价跌幅扩大,较前一周下跌25.7%。

集装箱航运市场持续疲软,即期运价暴跌,且速度快于预期。航运公司对此做出回应,主要的东西方贸易航线上都出现了空航,以试图使运力与不断下降的货运需求相匹配。(德鲁里称,10月22日其追踪到亚欧和亚洲-WCNA航线部署的运力同比大幅下降。)

据德鲁里最新统计,在跨太平洋、亚洲至北欧和地中海等主要航线上,在第38周和第42周期间,750个预定航次中有122个航次被取消,取消率为16%。其中68%的空白航行将发生在跨太平洋东行航线,24%发生在亚洲至欧洲和地中海航线。

在此期间,三大联盟共取消了101次航行,其中2M联盟取消了40次,THE联盟和海洋联盟分别取消了33.5次和27.5次。

图源:Drewry

 

海运费硬着陆!空白航行来了

警惕运价硬着陆

随着全球多个运价指数的进一步下跌,集装箱航运业已被警告为硬着陆做好准备。

尽管空白航行有所增加,但利用率正在下滑。根据Jefferies的一份新报告,根据上海集装箱运价指数(SCFI)记录的即期运费处于“快速下降趋势”。上周,各种贸易航线上整体SCFI即期运价指数又下降了9.7%。根据Vespucci Maritime的分析,在过去的四个星期里,该指数下跌了33%,是自2009年以来SCFI指数的第二大四周跌幅。

预计运费将低于长期正常水平

平均而言,从上海出发到全球目的地的航次的运费已降至每标准箱2,500美元,是1月份峰值的一半。目前的数字仍远高于2020年前每teu1,000美元的长期平均水平。

Sea-Intelligence在其最新的每周报告中警告说,跨太平洋和亚欧贸易航线的高费率没有潜在的结构性支撑,而且这种支撑在大西洋上也濒临消失。其预测:“目前正在经历的运费水平重新正常化也将出现硬着陆,从某种意义上说,我们应该预计运费将低于长期正常水平,然后出现明显的反弹。”

持续的负面情绪进一步影响了租船费率,Clarksons Research指数上周环比下降26%至246点。然而,它仍然是2019年平均水平的四倍多。

Clarksons在其最近的每周报告中指出:“最近几周,支线疲软,但运费下降的影响现在也进一步侵蚀了更大范围内的租金。”

两位数跌幅

本周集装箱现货运费再次暴跌,一些主要航线的周环比跌幅达到两位数。

根据Freightos Baltic Index(FBX),跨太平洋东行亚美西海岸贸易下降10%至每40英尺4,314美元,比去年同期下降约80%,尽管FBX首席分析师Judah Levine指出美国从西海岸到东海岸港口的进口量支撑了通过巴拿马运河运输的集装箱的即期费率。“自今年年初以来,亚洲-美国西海岸的运价已下降近75%,处于2020年5月以来的最低水平。运输量和拥堵状况向东海岸的显著转移使亚洲-美国东海岸保持稳定价格不会大幅下跌,费率是年初水平的一半,而与2021年5月的价格(处于同一水平)。”

事实上,在最新一期FBX读数中,亚洲-美国东海岸的即期运费实际上比每周上涨4%至每40英尺8,704美元——指数之间存在一些差异,德鲁里的世界集装箱指数(WCI)显示为上海至纽约航线为每40英尺8,477美元。

疲软的市场也导致亚洲不同地区之间的即期费率正常化——在疫情期间,中美海运费和东南亚-美国海运费之间出现了明显的分歧,后者的定价要高得多,现在这种差异几乎消失了。

自3月底以来,东南亚-美国西海岸即期费率下跌了62%,而中国-美国西海岸费率下跌了49%,使得现货价格一度相差3,800美元。现在处于同等水平,目前以上两个价格都在每FEU4,300美元左右。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示:“坦率地说,自今年5月以来,亚洲的现货价格已经大幅下跌,过去几周的跌幅越来越大。我们现在正处于费率自2021年4月以来的最低水平。看到各航线之间的价格一致并不奇怪,因为2021年初就是这种情况,当时每个FEU的差异仅100美元多一点。令人吃惊的是,东南亚集装箱溢价在2021年9月中旬达到近4,000美元,仅在一年后,就回到了零。事实上,现在来自中国的即期费率稍微贵一些。”

Peter Sand补充表示,这些费率正在从历史高位回落,因此对于船公司来说,这肯定不会成为恐慌。

现在大多数分析都指向疲软的需求水平——上周美国全国零售联合会预测,从7月到年底,预计每个月美国进口同比下降2%-5%。

类似的情绪似乎支撑着亚欧交易,本周表现更差——亚洲-北欧下跌14%至每40英尺7,854美元;根据FBX的数据,Asia-Mediterranean下跌10%至每FEU8.48美元。

船公司坐拥创纪录利润

Alphaliner航运分析师Jan Tiedemann说:“大多数船公司都坐拥一大堆现金。因此,即使经济恶化,他们也应该能够支付未来几年的账单。”

根据Drewry的分析,其中包括对2023年的预测,在短短三年内,集装箱航运业的收入将与过去六个十年一样多。

近几个月来记录的租船期和费率的下降也导致买卖市场随着市场参与者的盘点而进入中断期。

在新造船方面,市场下跌的最初迹象正在浮出水面,上周Splash报道Seaspan决定取消与韩国K Shipbuilding签约建造的四艘7,700teu新造船。

尽管最近几个月多个集装箱指数出现下跌,但大多数分析师预测,由于较早确定的长期运费,班轮航运全年将获得创纪录的利润。

班轮资深人士、Blue Alpha Capital负责人John McCown本月早些时候预测,班轮航运今年全年的累计净利润将达到2449亿美元,比2021年的创纪录业绩增长65.2%。

航运公司高管在最近的季度电话会议中预测,即期费率将继续下跌,同时向投资者保证下跌将是渐进的。马士基首席财务官帕特里克·贾尼(Patrick Jany)表示,这将是“渐进式侵蚀”,而不是“一日下跌”。Matson首席执行官马特考克斯强调运价在“有序市场”中“缓慢调整”,而不是“跌落悬崖”。

与大宗商品航运的突然剧烈波动相反,下降可能确实相当稳定。然而,现货集装箱运费的下降速度似乎比一些班轮高管预期的要快。

Stifel分析师Ben Nolan最近会见了Matson的高管。“在我们的会议上,管理层表示……在过去两个月里,下行压力更大,也更不有序,”Ben Nolan在客户报告中写道。

Matson于2021年6月推出了其第三条跨太平洋航线——中国-加州快线(CCX),以满足蓬勃发展的需求。据悉,由于需求疲软,Matson已经决定在预定的10月结束日期之前完成CCX服务的最后一次航行。

此外,由于合同市场的变化,即期运费的下降对船公司的影响与疫情前不同。

船公司的年度合同数量更多。2019年,马士基表示,其长期合同仅占其长途业务的46%,而现在有71%的担保期限为一年或一年以上。

合同费率也大大高于过去。虽然今年的部分合同业务将重新谈判或不兑现,但其余部分将允许船公司抵消现货业务的下滑。

远洋运输公司Zim表示,其今年的合同费率是2021年的两倍。与2020年相比,2021年船公司报告的涨幅为50%或更多。Xeneta发布了一个跟踪长期运费的指数,其全球指数在8月达到453点,约为疫情前水平的4.5倍,该指数同比上涨121%。

因此,不仅即期费率在回到起点之前还有很长的路要走——即使下降速度快于预期——在短期内它们也被合同费率掩盖了船公司利润和托运人成本。

黄金周后预计会有更多空白航行

以今天的费率计算,大多数船公司可以通过50-60%的利用率实现盈利,但如果它们继续下降,运力管理就会出现问题,因为无法排除运力回到疫情前水平以下的可能性,尤其是在700万标准箱的情况下订单在途中和拥堵缓解。最终,如果船公司要避免2023年和2024年的运费大幅下降,这将需要运力大量闲置。

DHL Global Forwarding海运负责人Markus Panhauser表示,他预计船公司将迅速削减运力,并指出10月份宣布的空白航行数量增加40%,并补充说这可能会给欧洲出口商带来问题。

“由于这些增加的空白航行,我担心我们将面临另一场空集装箱短缺危机。”

欧洲和美国最初的COVID-19封锁削减了2020年第二季度的进口需求。船公司能够“取消”足够多的航行,以根据需求降低运力,船公司成功阻止了即期费率下滑。

业内人士称,历史经验经常被引用为证明,如果需求下降得太低,船公司可以在未来停止航行,从而为费率设定下限。预计大量船舶将从船舶服务中移除。

    目前,业界将中国的黄金周假期(10月1日至7日)视为一个潜在的转折点。据悉,市场参与者正在“为船公司宣布的空白航行计划做好准备”。大多数消息人士预计,黄金周后的这段时期将出现吨位重组,因为船公司希望在运力与不断变化的市场之间取得一种平衡。

大连港:防控常态化 生产再提速

近期,随着疫情得到有效控制,大连市调整疫情防控有关措施,于9月19日0时起有序恢复全市正常生产生活秩序。辽港股份经充分研判,决定有序恢复大连区域常态化疫情防控和返岗复工,并部署“十一”期间的疫情防控工作,采取多项措施坚决守护好来之不易的防控成果,为港区构筑牢固防线,为生产作业“提档加速”。

防疫再巩固。辽港股份严格落实各项防控措施,“解封”不“解防”。复工前,大连区域各单位对办公楼宇、候工楼、车间、食堂、宿舍、班车等公共区域进行了全面消杀。复工后,所有人员必须扫“场所码”,显示绿色通行界面后方可进入港区、办公楼宇、班车等场所。同时,各单位尽量减少线下聚集性活动,做好常态化核酸检测、人员健康监测和排查管控等工作。

隐患再排查。各单位在复工前进行了一次全面、严格的安全大检查,并及时整改查出的隐患。复工人员须经过本单位“复工复产”安全培训和考试,合格后方可上岗,严密防控各类事故风险。在生产一线,大连港集装箱发展有限公司下属单位提前做好各种生产设备的检查,保证设备平稳高效运转;大连港散杂货码头公司业务员、理货员、安全员等相关人员加强现场安全管理力度,杜绝各类违章和事故。

生产再提速。随着全员复工返岗,各单位人员压力大大缓解,一线员工逐步恢复正常班制。为高效开展作业,各单位科学制定计划、统筹作业资源,与海关、铁路、拖轮、引航等单位加强沟通协调,确保各作业环节衔接紧密有序。大连港散粮码头公司等还利用数字化手段助力疫情防控,提高集疏运效率,签合同、填单、进港预约、放货等环节皆可在线上完成。依托智能卡口,货车进港作业实现了全程无接触,同时满足了防疫和生产需求。

两手抓、两不误,下一步,辽港股份各单位将继续做好常态化疫情防控和安全生产,以优异成绩迎接党的二十大胜利召开。

来源:辽宁港口集团

港务费降低20%,公路货车通行费减免10%

9月21日,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议,听取国务院第九次大督查情况汇报。

会议确定强化交通物流保通保畅和支持相关市场主体纾困政策,在第四季度将收费公路货车通行费减免10%,将政府定价的货物港务费降低20%。

会议指出,交通物流是市场经济命脉,要持续做好保通保畅并强化政策支持。

一是全力保障港口、货站等正常运转和主干道、微循环畅通,防止层层加码、一刀切。

二是在第四季度,将收费公路货车通行费减免10%,同时对收费公路经营主体给予定向金融政策支持,适当降低融资成本。

三是第四季度将政府定价货物港务费标准降低20%。

四是用好1000亿元交通物流专项再贷款,支持货运企业和司机等纾困。

1-7月公路水路交通固定资产投资完成情况

1-7月物流行业保持平稳 回升基础仍需巩固

7月份,物流运行总体平稳,但增速有所回落,一方面有传统季节性因素回调,本月又叠加部分地区高温洪涝及局地散发疫情等短期因素影响,另一方面物流需求回升仍需要进一步巩固。

总的来看,当前经济恢复和保通保畅政策效果明显,物流运行保持恢复态势,后期需要进一步释放激励政策预期,稳定市场预期,提升微观企业活力,保持工业制造业产业链供应链强大韧性稳定产能,扩大消费物流需求市场。

物流总需求增速稳中趋缓,回升基础仍需巩固

1-7月,全国社会物流总额约190万亿元,按可比价格计算,同比增长3.1%,增速与1-6月份基本持平;当月增长3.3%,比6月小幅回落0.3个百分点。但也要注意到,7月份以来多地出现散发疫情,叠加局地高温、洪涝等不利因素,物流需求经济恢复势头边际放缓,巩固回升的基础仍需加力。

随着国家一系列稳经济大盘政策落地实施,物流需求结构呈现积极变化,工业物流需求呈有序恢复态势;进口物流持续回落,降幅小幅收窄;与民生相关的物流需求平稳增长。

从结构看,工业制造业物流支撑作用突出。1-7月份,工业品物流总额同比增长3.5%,增速比1-6月份加快0.1个百分点。7月份增长3.8%,总体延续5月以来恢复态势,支撑作用显著。汽车制造等重点行业供应链恢复畅通稳定,光伏产业等高技术制造物流需求增速持续保持高速增长,继续发挥引领带动作用。7月份,汽车制造物流需求同比增长超过20%,增速较上月加快5个百分点以上,回升态势明显。高技术制造同比增长约6%,增速持续领跑。

进口物流量降幅有所收窄。近期大宗商品市场价格波动中有所回落,价格因素对进口支撑作用减弱,进口物流总体下降。1-7月进口物流总额同比下降7.1%,降幅较上半年收窄0.2个百分点;7月当月下降5.8%,降幅收窄6.2个百分点。从进口数量来看,与上半年数据相比大宗商品方面,铁矿砂及其精矿、原油、煤及褐煤等进口物流量同比下降;消费领域的肉类、美容化妆品及洗护用品等则略有改善。

民生消费物流需求保持平稳增长。1-7月,单位与居民物品物流总额同比增长2.7%,增速与1-6月份基本持平。全社会实物商品网上零售额同比增长5.7%,增速比1-6月份加快0.1个百分点。与网购密切相关的邮政快递业务同步回升,据国家邮政局数据,7月份快递业务量完成96.5亿件,同比增长8.0%。

物流市场恢复较快,供给规模、服务能力上升至正常水平,但微观活力不足仍需关注

物流市场恢复态势良好,1-7月份物流业总收入达到7.2万亿元,同比增长6.0%,增速比上半年小幅回落0.1百分点,但仍保持较快增长。1-7月份,全社会货运量降幅比1-6月份收窄0.1个百分点,但在各物流环节中,铁路、水运实物量进一步提升,全国港口货物吞吐量由降转增,同比增长0.1%,运输物流高效畅通运行对物流整体恢复起到重要的链接作用。

从行业来看,物流企业进入传统淡季,业务量增速、景气水平呈现季节性回落。重点调查数据显示,1-7月重点企业物流业务收入同比增长7%左右,增速比1-6月份小幅回落,重点物流企业收入利润率同比回落0.4个百分点。其中,供应链、快递企业物流业务收入增速持续改善,比上半年有所提高,运输业中道路运输、航空运输业务收入增速仍处于较低水平,未见明显好转。从景气指数来看,进入7月份,物流业景气受到季节因素影响景气水平较上月有较大幅度回调,物流供需两端均有不同程度放缓。业务总量指数比上月回落3.5个百分点,新订单指数回落3.4个百分点。其中特别是中小物流企业恢复进程相对趋缓,需要持续关注。

物流市场服务价格回升,但升幅继续分化。海运市场持续景气运行,沿海散货运输整体波动,运价小幅上涨。7月中国沿海散货运价指数均值为1142.33点,较上月上涨8.9%;中国出口集装箱综合运价指数均值为3239.69点,较上月上涨0.4%。近期疫情反复和油价持续上升,公路运输成本持续推高,但成本传导效应较低,7月中国公路物流运价指数103.2点,比上月回升0.47%。

   

 

              开舱时间、截补料时间、截关时间和截放行条时间解读

1、开舱时间

开舱时间,货主订舱后,船公司会放s/o给货主,上面具体写明各项日期,以便货主安排提柜装货。开舱时间指可以提空柜的最早时间,如果还没有到开舱时间,则不能向码头或船公司指定地点提取空柜。

2、截补料时间

截补料时间,也称截文件时间,英文为SI Cut off Time,是发货人向船公司递交制作提单所需资料的最晚时间。也就是船公司最后更改提单格式的时间,在此之前,提单格式和资料可以多次修改,在此之后,提单修改将会产生改单费用,这个时间没有标准,各个船公司不一样,有的是开船日,有的是开船后一周之内。如果在此时间不能及时将提单补料递交给船公司,可以向船公司申请SI Late Come,即申请延长截补料时间,一般船公司会延长几个小时给发货人。

S/I CLOSING,是美线的特殊要求,跟其他航线的不同。货代必须于开船之前48小时把货物等资料报给承运人。承运人必须于开船之前24小时将货物资料通过AMS系统报美国海关,必须向美国海关提供真正的货主和收货人。

AMS --America manifest system---美国仓单系统,又称反恐舱单费,信息费。进口美国的货(世界各地)都需要提供这个数据,是向美国海关提供的,包括具体毛件体,真实收发货人,中英文品名。一般要求在截关前一天完成。

3、截关时间

截关时间包括码头截重柜时间与截放行条时间

A. 截港时间,英文为Closing Time,是码头截止收重柜的时间。(也即指装完货最晚还柜的时间)意思是说过了这一时间船公司不再安排这个时间之后还进去的柜子上该航次,也就是重柜就不能交到码头,更不能装船了。

B. 截放行条是指船公司接受海关放行条的最晚时间(最晚通常在截重柜后六小时内,这是缓冲时间)。货物必须要在此时间之前做好报关放行的工作,递交海关放行条给船公司。过了这个时间之后,船公司不会接受该航次货物的放行条,货物也就上不了该航次。

1)放行条是海关放行后给的一个放行凭证。在此时间之后再递交海关放行条,船公司将视该货物未能清关放行,不允许上船。这时即使重柜已经还码头,也只能延至下班船;当然,这将产生不小费用,包括改单费、堆场仓租及文件费用。

2)如果当天截关,当天报关的货物,海关查柜率是非常高的,一般有经验的货代都会建议出货人在这种情况下,延迟到下一班船报关,否则到时的查柜费,改船名费,舱租柜租的费用又要扯半天。

3)如果万一赶不上截关时间,也可以提前向船公司申请CY LateCome,船公司可能会允许重柜晚交几个小时。但有时船公司是不同意延长时间给发货人的。在深圳报关必须要还重柜后有了重柜纸才能安排报关。最好在截重柜前半天至一天以上还重柜较好。顺序是截重柜、截关、截放行条。

4、海关截放行条时间

就是船公司给出的最后收装船单(俗称放行条)日期!港区一般在船开前几小时,开始整理通关的场站收据准备配船!这个时间也是截关时间!

就好像是去坐火车,截重柜,就相当于截至查票进站的时间,截放行条,相当于火车乘务员截止乘客上火车的时间,得等下一班火车。

来源:海运网

 

 

一文读懂各船型运力情况

9月15日,交通运输部公布了2022年上半年沿海省际货运船舶运力分析报告,各船型运力情况如下:

一、干散货船运力情况

截至2022年6月30日,沿海省际运输干散货船(万吨以上,不含重大件船、多用途船等普通货船,下同)共计2326艘、7607.6万载重吨(部分船舶经检验后变更了载重吨,总计核减0.4万载重吨),较2021年底增加91艘、113.6万载重吨,吨位增幅1.5%。2022年上半年新增运力135艘、290.6万载重吨,除强制报废船舶5艘、27.3万载重吨船舶外,企业进行运力调整,共有39艘、149.3万载重吨船舶运力退出市场。

沿海省际运输干散货船平均船龄10.9年,较2021年底降低了0.1年。其中,老旧船舶(船龄18年以上)和特检船舶(船龄28年以上)分别有251艘、22艘,占总艘数的10.8%和0.9%。较2021年底,老旧船舶和特检船舶艘数占比分别降低了0.7%和0.4%。

二、集装箱船运力情况

截至2022年6月30日,沿海省际运输集装箱船(700TEU以上,不含多用途船,下同)共计336艘、箱位数79.8万TEU,较2021年底增加14艘、载箱量增加1.1万TEU,载箱量增幅1.3%。2022年上半年新增运力22艘、3.0万TEU;没有强制报废船舶;共有8艘(箱位数1.9万TEU)集装箱船提前退出市场。

沿海省际运输集装箱船平均船龄9.7年,较2021年底减少了0.2年。其中,老旧船舶(船龄20年以上)和特检船舶(船龄29年以上)分别有36艘、3艘,占总艘数的10.7%和0.9%。较2021年底,老旧船舶艘数占比降低了1.1%,特检船舶数量与2021年底相同,艘数占比降低了0.1%。

三、液货危险品船运力情况

(一)油船。

截至2022年6月30日,沿海省际油船(含原油船、成品油船,不含油品、化学品两用船)共计1201艘、1137.5万载重吨(部分船舶经检验后变更了载重吨,总计核减1.3万载重吨),同比减少23艘、载重吨增加了23.4万载重吨,吨位增幅2.1%。2022年上半年新增运力31艘、38.8万载重吨;共有54艘、14.1万载重吨船舶提前退出市场。

沿海省际油船平均船龄10.9年,较2021年底增长了0.1年。其中,老旧船舶(船龄12年以上)和达到特检船龄的船舶(船龄26年以上)分别有481艘、3艘,占总艘数的40%和0.3%。老旧船舶数量较2021年底增长了12艘,同比增长2.6%,特检船舶数量与2021年底相同。

(二)化学品船。

截至2022年6月30日,沿海省际化学品船(含油品、化学品两用船,下同)共计282艘、133.2万载重吨,同比减少2艘、载重吨增加了4.3万载重吨,吨位增幅3.3%(部分船舶经检验后变更了载重吨,总计核减0.1万载重吨)。2022年上半年新增运力15艘、8.8万载重吨,共有17艘、4.4万载重吨船舶提前退出市场。

沿海省际运输化学品船平均船龄10.9年,较2021年底减少了0.3年。其中,老旧船舶(船龄12年以上)和达到特检船龄的船舶(船龄26年以上)分别有127艘、2艘,占总艘数的45.0%和0.7%。老旧船舶数量较2021年底减少了8艘,同比减少了5.9%,特检船舶数量较2021年底减少了1艘,同比减少了33.3%。

(三)液化气船。

截至2022年6月30日,沿海省际液化气船共计79艘、28.4万载重吨,同比艘数增加2艘、1.8万载重吨,吨位增幅6.7%。2022年上半年新增运力4艘、2.1万载重吨;除强制报废船舶2艘,0.3万载重吨,没有提前退出市场船舶。

沿海省际液化气船平均船龄13.2年,较2021年底减少了0.5年。其中,老旧船(船龄12年以上)和达到特检船龄的船舶(船龄26年以上)分别有39艘、4艘,占总艘数的49.4%和5.1%。老旧船舶数量与2021年底相同,特检船舶数量较2021年底减少了1艘,同比减少了20%。

来源:交通运输部