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海运费硬着陆！空白航行来了
警惕运价硬着陆
随着全球多个运价指数的进一步下跌，集装箱航运业已被警告为硬着陆做好准备。
尽管空白航行有所增加，但利用率正在下滑。根据Jefferies的一份新报告，根据上海集装箱运价指数(SCFI)记录的即期运费处于“快速下降趋势”。上周，各种贸易航线上整体SCFI即期运价指数又下降了9.7%。根据Vespucci Maritime的分析，在过去的四个星期里，该指数下跌了33%，是自2009年以来SCFI指数的第二大四周跌幅。
预计运费将低于长期正常水平
平均而言，从上海出发到全球目的地的航次的运费已降至每标准箱2,500美元，是1月份峰值的一半。目前的数字仍远高于2020年前每teu1,000美元的长期平均水平。
Sea-Intelligence在其最新的每周报告中警告说，跨太平洋和亚欧贸易航线的高费率没有潜在的结构性支撑，而且这种支撑在大西洋上也濒临消失。其预测：“目前正在经历的运费水平重新正常化也将出现硬着陆，从某种意义上说，我们应该预计运费将低于长期正常水平，然后出现明显的反弹。”
持续的负面情绪进一步影响了租船费率，Clarksons Research指数上周环比下降26%至246点。然而，它仍然是2019年平均水平的四倍多。
Clarksons在其最近的每周报告中指出：“最近几周，支线疲软，但运费下降的影响现在也进一步侵蚀了更大范围内的租金。”
两位数跌幅
本周集装箱现货运费再次暴跌，一些主要航线的周环比跌幅达到两位数。
根据Freightos Baltic Index(FBX)，跨太平洋东行亚美西海岸贸易下降10%至每40英尺4,314美元，比去年同期下降约80%，尽管FBX首席分析师Judah Levine指出美国从西海岸到东海岸港口的进口量支撑了通过巴拿马运河运输的集装箱的即期费率。“自今年年初以来，亚洲-美国西海岸的运价已下降近75%，处于2020年5月以来的最低水平。运输量和拥堵状况向东海岸的显著转移使亚洲-美国东海岸保持稳定价格不会大幅下跌，费率是年初水平的一半，而与2021年5月的价格（处于同一水平）。”
事实上，在最新一期FBX读数中，亚洲-美国东海岸的即期运费实际上比每周上涨4%至每40英尺8,704美元——指数之间存在一些差异，德鲁里的世界集装箱指数(WCI)显示为上海至纽约航线为每40英尺8,477美元。
疲软的市场也导致亚洲不同地区之间的即期费率正常化——在疫情期间，中美海运费和东南亚-美国海运费之间出现了明显的分歧，后者的定价要高得多，现在这种差异几乎消失了。
自3月底以来，东南亚-美国西海岸即期费率下跌了62%，而中国-美国西海岸费率下跌了49%，使得现货价格一度相差3,800美元。现在处于同等水平，目前以上两个价格都在每FEU4,300美元左右。
Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“坦率地说，自今年5月以来，亚洲的现货价格已经大幅下跌，过去几周的跌幅越来越大。我们现在正处于费率自2021年4月以来的最低水平。看到各航线之间的价格一致并不奇怪，因为2021年初就是这种情况，当时每个FEU的差异仅100美元多一点。令人吃惊的是，东南亚集装箱溢价在2021年9月中旬达到近4,000美元，仅在一年后，就回到了零。事实上，现在来自中国的即期费率稍微贵一些。”
Peter Sand补充表示，这些费率正在从历史高位回落，因此对于船公司来说，这肯定不会成为恐慌。
现在大多数分析都指向疲软的需求水平——上周美国全国零售联合会预测，从7月到年底，预计每个月美国进口同比下降2%-5%。
类似的情绪似乎支撑着亚欧交易，本周表现更差——亚洲-北欧下跌14%至每40英尺7,854美元；根据FBX的数据，Asia-Mediterranean下跌10%至每FEU8.48美元。
船公司坐拥创纪录利润
Alphaliner航运分析师Jan Tiedemann说：“大多数船公司都坐拥一大堆现金。因此，即使经济恶化，他们也应该能够支付未来几年的账单。”
根据Drewry的分析，其中包括对2023年的预测，在短短三年内，集装箱航运业的收入将与过去六个十年一样多。
近几个月来记录的租船期和费率的下降也导致买卖市场随着市场参与者的盘点而进入中断期。
在新造船方面，市场下跌的最初迹象正在浮出水面，上周Splash报道Seaspan决定取消与韩国K Shipbuilding签约建造的四艘7,700teu新造船。
尽管最近几个月多个集装箱指数出现下跌，但大多数分析师预测，由于较早确定的长期运费，班轮航运全年将获得创纪录的利润。
班轮资深人士、Blue Alpha Capital负责人John McCown本月早些时候预测，班轮航运今年全年的累计净利润将达到2449亿美元，比2021年的创纪录业绩增长65.2%。
航运公司高管在最近的季度电话会议中预测，即期费率将继续下跌，同时向投资者保证下跌将是渐进的。马士基首席财务官帕特里克·贾尼（Patrick Jany）表示，这将是“渐进式侵蚀”，而不是“一日下跌”。Matson首席执行官马特考克斯强调运价在“有序市场”中“缓慢调整”，而不是“跌落悬崖”。
与大宗商品航运的突然剧烈波动相反，下降可能确实相当稳定。然而，现货集装箱运费的下降速度似乎比一些班轮高管预期的要快。
Stifel分析师Ben Nolan最近会见了Matson的高管。“在我们的会议上，管理层表示……在过去两个月里，下行压力更大，也更不有序，”Ben Nolan在客户报告中写道。
Matson于2021年6月推出了其第三条跨太平洋航线——中国-加州快线(CCX)，以满足蓬勃发展的需求。据悉，由于需求疲软，Matson已经决定在预定的10月结束日期之前完成CCX服务的最后一次航行。
此外，由于合同市场的变化，即期运费的下降对船公司的影响与疫情前不同。
船公司的年度合同数量更多。2019年，马士基表示，其长期合同仅占其长途业务的46%，而现在有71%的担保期限为一年或一年以上。
合同费率也大大高于过去。虽然今年的部分合同业务将重新谈判或不兑现，但其余部分将允许船公司抵消现货业务的下滑。
远洋运输公司Zim表示，其今年的合同费率是2021年的两倍。与2020年相比，2021年船公司报告的涨幅为50%或更多。Xeneta发布了一个跟踪长期运费的指数，其全球指数在8月达到453点，约为疫情前水平的4.5倍，该指数同比上涨121%。
因此，不仅即期费率在回到起点之前还有很长的路要走——即使下降速度快于预期——在短期内它们也被合同费率掩盖了船公司利润和托运人成本。
黄金周后预计会有更多空白航行
以今天的费率计算，大多数船公司可以通过50-60%的利用率实现盈利，但如果它们继续下降，运力管理就会出现问题，因为无法排除运力回到疫情前水平以下的可能性，尤其是在700万标准箱的情况下订单在途中和拥堵缓解。最终，如果船公司要避免2023年和2024年的运费大幅下降，这将需要运力大量闲置。
DHL Global Forwarding海运负责人Markus Panhauser表示，他预计船公司将迅速削减运力，并指出10月份宣布的空白航行数量增加40%，并补充说这可能会给欧洲出口商带来问题。
“由于这些增加的空白航行，我担心我们将面临另一场空集装箱短缺危机。”
欧洲和美国最初的COVID-19封锁削减了2020年第二季度的进口需求。船公司能够“取消”足够多的航行，以根据需求降低运力，船公司成功阻止了即期费率下滑。
业内人士称，历史经验经常被引用为证明，如果需求下降得太低，船公司可以在未来停止航行，从而为费率设定下限。预计大量船舶将从船舶服务中移除。
目前，业界将中国的黄金周假期（10月1日至7日）视为一个潜在的转折点。据悉，市场参与者正在“为船公司宣布的空白航行计划做好准备”。大多数消息人士预计，黄金周后的这段时期将出现吨位重组，因为船公司希望在运力与不断变化的市场之间取得一种平衡。
