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信息直通车20220824

信息直通车 2022年08月24日 2022年第8期

中国外运丨运”游四海，马来西亚你好Apa Khabar

关于举办货运代理业务法律风险管控讲座的通知

【海关总署】2022年7月全国进出口总值表（人民币值）

【海关总署】2022年07月货运监管业务统计快报表

海关总署公告2022年第77号（关于进一步优化出入境检疫处理监督工作的公告）

为什么说货代是自贸、RCEP及跨境电商最大机遇把握者

我国与“一带一路”沿线国家上半年货物贸易额达6.3万亿元

2022《财富》世界500强出炉！中远海运集团、招商局集团排名上升，德迅、DSV首次上榜

前7个月进出口数据出炉啦

大连海事局发布航行警告：渤海部分海域将进行实弹射击

我国多式联运“一单制”市场化发展路径浅探。一文读懂多式联运与“一单制”的来龙去脉

2022年7月全国港口货物、集装箱吞吐量

7月以来运价连续下挫国际干散货运输市场怎么了

哪些单证可以构成海上货物运输合同的证明？

班轮运输合同的解除、变更与续订

中国外运丨运”游四海，马来西亚你好Apa Khabar

来源：中国外运

“海内存知己，天涯若比邻”

作为一家市场化全球化的综合物流企业

中国外运早在1980年就开始“走出去”

积极打造海外能力，布局全球网络

与海内外客户共赢，积极融入当地经济建设

不断扩大全球“朋友圈”

目前中国外运服务网络

已覆盖全球40个国家及地区

形成66个自有海外网点

今天，我们特别推出“运”游四海专栏

带您足不出户感受异国风情魅力

体验中国外运的海外服务能力

欢迎来到“运”游四海的第一站

中国外运马来西亚公司

你好Apa Khabar！

关于举办货运代理业务法律风险管控讲座的通知

各相关单位：

国际货运代理作为服务于进出口贸易的重要领域，其服务模式日趋多样化、专业化和系统化。为避免复杂多样的货运代理合同引发纠纷，货代企业应着力持续规范货代业务流程、防范货代交易风险、管控业务疏漏和隐患。为进一步助力企业强化法律意识，规避纠纷风险，中国国际货运代理协会定于2022年8月25日举办“货运代理业务法律风险管控”网络讲座，邀请协会法律工作委员会专家主讲，现就有关事项通知如下：

一、讲座时间

2022年8月25日下午14:00-16:00

二、方式：腾讯视频会议

三、讲座内容

1、货代纠纷的主要表现形式和类型

2、货代纠纷的主要成因

3、货代业务法律风险管控建议

四、讲座专家及介绍

王中华，中国国际货运代理协会法律工作委员会专家，上海锦天城（青岛）律师事务所合伙人，毕业于上海海事大学海商法专业，从业二十年来一直专注于处理海事海商、国际贸易及贸易金融法律纠纷，对相关法律和实务有深刻理解和丰富经验，在《中国海商法研究》等专业期刊发表多篇中英文论文，撰写的货运代理论文在全国律协海商法研讨会中获奖。

五、报名方式

请于8月22日前扫描下方二维码填写报名信息，会前将会议链接发送到您的邮箱。

【海关总署】2022年7月全国进出口总值表（人民币值）

【海关总署】2022年07月货运监管业务统计快报表

海关总署公告2022年第77号（关于进一步优化出入境检疫处理监督工作的公告）

为深入贯彻落实《国务院关于印发优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作方案的通知》（国发〔2018〕37号）关于“鼓励竞争，破除垄断”工作要求，持续优化口岸营商环境，促进贸易便利化，激发市场活力，进一步减轻企业负担，根据《国务院办公厅关于全面实行行政许可事项清单管理的通知》（国办发〔2022〕2号），海关总署现就进一步优化出入境检疫处理监督工作相关事宜公告如下：

　　一、海关对从事进出境动植物检疫除害处理业务的单位实施核准，并加强监督管理。出入境卫生检疫卫生处理实施单位无须取得海关核准，前期已经获得出入境卫生检疫卫生处理核准的，予以撤回，不影响现行业务开展。

　　二、出入境卫生检疫卫生处理实施单位应当具备现场消毒、除虫、除鼠能力，配备操作人员和专用设备；操作人员应当经过专业培训，掌握消毒、除虫、除鼠和个人防护基本知识及技能。

　　三、进出境动植物检疫除害处理单位和出入境卫生检疫卫生处理实施单位应当承担相应的主体责任。海关依法加强对进出境动植物检疫除害处理和出入境卫生检疫卫生处理现场作业的监督，相关单位应当予以配合。

　　四、进出境动植物检疫除害处理单位和出入境卫生检疫卫生处理实施单位应严格按照相关技术规范和标准开展工作，确保工作质量和生产安全。

　　本公告自发布之日起实施。

　　特此公告。

　　海关总署

　　2022年8月23日

为什么说货代是自贸、RCEP及跨境电商最大机遇把握者

贸易碎片化的时代已来临，货代行业“抢舱位”、“赚差价”的传统赚钱模式已遇瓶颈，将面临被市场淘汰的风险。

RCEP零关税和成员国保护机制，以及跨境电商产业崛起，都将为货代行业带来新机遇！货代也将是RCEP和跨境电商中的最大受益者！

首先，货代企业熟知FOB和CIF链条。货代是货主和运输企业的核心纽带，而跨境电商无非多了一个电商平台，货代企业只需将B2B的业务向B2C的扩展，将服务链条延长，在RCEP的政策环境下，这并不难。

其次，货代掌握跨境全过程操作。专门做跨境电商的企业，实际的上游供应商依然是传统型的空海运货代，跨境电商虽然是平台直接对接C端用户，但从业务细分来看，库内操作、出口通关、干线运输、尾程清关以及中转分拨，直至“最后一公里”等环节，在货代眼里都轻车熟路，掌握了产业链条的“话语权”，做跨境电商自然容易。

最后，货代拥有布局资源。跨境电商物流的核心业态其实大致分为三类：FBA、海外仓和专线小包。FBA是传统型货代转型步入跨境电商最容易起步的业态，海外仓的布局投资，随着RCEP政策的扶持门槛已降到最低，货代只要与电商平台对接，把专线小包业务做好，就可以提高客户的粘性，收获巨大的利润。

而RCEP未来中心的云南，近2年跨境电商发展迅速，虽然目前的货物吞吐量远远跟不上最大负荷量，但云南落地跨境电商全产业链具备良好的基础。“一带一路”、澜沧江—湄公河合作、孟中印缅经济走廊、中老经济走廊、中缅经济走廊等国际合作机制，成为云南扩大对外开放、促进经济转型升级的有力依托。云南跨境电商综试区、自贸区、综保区、中国老挝磨憨—磨丁经济合作区多区优势叠加，不断释放政策红利，跨国公路、铁路、航线，多式联运的交通网络更为跨境电商奠定了良好的物流基础。

在整个跨境电商的巨大发展机遇面前，货代具有得天独厚的优势，而云南恰是RCEP收益最大的区域，更是我国与东盟贸易往来的最大门户。“2022年第十一届中国国际货运代理大会暨第七届国际货运交易会”的举办地就在RCEP未来中心城市云南昆明。此次“两会”在云南举办，其目的是让全国的货代企业充分享受RCEP政策红利，抢抓云南商机，抢占东南亚国际物流大通道，探索后疫情时代企业新方向的同时，达成实实捕获跨境电商、自贸、保税、边贸、中老铁路、中缅新通道和一带一路新的战略机遇。

来源：海运网

我国与“一带一路”沿线国家上半年货物贸易额达6.3万亿元

共建“一带一路”已成为当今世界深受欢迎的国际公共产品和国际合作平台。在29日举行的“2022年上半年商务工作及运行情况”专题新闻发布会上，商务部综合司副司长杨涛表示，通过深入挖掘与“一带一路”沿线国家的贸易潜力，鼓励优质商品进口，加快发展跨境电商、海外仓等外贸新业态。同时优化对外投资合作，吸引“一带一路”沿线国家来华投资。今年上半年，我国与“一带一路”沿线国家经贸合作取得新进展。

数据显示，今年上半年，我国与“一带一路”沿线国家货物贸易额达6.3万亿元，同比增长17.8%，占比提高到31.9%。对沿线国家非金融类直接投资达650.3亿元，增长4.9%，占比提高到18.5%。同期，沿线国家对华实际投资达452.5亿元，增长10.6%。

谈到今年以来商务部在推动与“一带一路”沿线国家经贸合作方面开展的主要工作，杨涛介绍，一方面，在持续巩固合作基本盘的同时，稳步拓展合作新领域。另一方面，高质量实施项目建设。同时，不断深化多双边合作。

杨涛表示，下一步，商务部将会同有关方面扎实推进“一带一路”经贸合作，着力促畅通、提质量、防风险，推动共建“一带一路”高质量发展不断迈出新步伐、取得新成效，为加快构建新发展格局、推动构建人类命运共同体作出新贡献。（记者冯其予）

来源：经济日报

2022《财富》世界500强出炉！中远海运集团、招商局集团排名上升，德迅、DSV首次上榜

中远海运集团排名全球第127位，比2021年提升104位。

8月3日，2022年《财富》世界500强企业排行榜（Fortune Global 500）在全球同步发布。

该榜单根据全球企业2021年营业收入进行排名，在港航物流领域，中远海运集团、招商局集团、马士基集团、达飞集团、德迅集团、DSV等企业上榜。

第127位：中远海运集团

中远海运集团以841.3亿美元的营收，位列榜单第127位，比2021年提升104位。

自2016年重组以来，中远海运集团连续上榜《财富》世界500强，排名逐年提升。2016年至今，排名总提升338位。

第152位：招商局集团

招商局集团以767.7亿美元营收（不含招商银行），位列榜单第152位，比2021年提升11位。

自2018年开始申报《财富》世界500强以来，招商局集团已连续5年入围世界500强，且一直保持上升势头，5年间排名上升了128位。

值得关注的是，招商局集团旗下的招商银行，连续11年入围世界500强，并以710.6亿美元的营收，位列第174位。招商局也成为拥有两个世界500强公司的企业。

第206位：马士基集团

马士基集团以617.9亿美元的营收，位列榜单第206位，比2021年提升91位。

第228位：达飞集团

第396位：德迅集团

值得关注的是，全球货代巨头德迅集团，首次登上《财富》世界500强榜单，凭借358.9亿美元的营收，位列第396位。

德迅集团董事会主席Joerg Wolle博士表示，德迅首次登上《财富》世界500强榜单，体现了德迅作为全球领先的物流集团的成功发展。

第496位：DSV

另一家货代巨头DSV，也是首次入选《财富》世界500强榜单，以289.9亿美元的营收，位列第496位。

来源：中国航务周刊

前7个月进出口数据出炉啦

大连海事局发布航行警告：渤海部分海域将进行实弹射击

我国多式联运“一单制”市场化发展路径浅探。一文读懂多式联运与“一单制”的来龙去脉

近年来，在我国全面推进绿色物流与运输结构调整、深入推进物流降本增效与高质量发展的背景下，伴随着我国铁路货运组织改革、中欧班列突飞猛进与西部国际陆海贸易新通道开拓建设，历史悠久的“多式联运”似乎一夜之间“返老还童”，成为各有关国家部门、地方政府、部分研究机构和市场主体争相推崇的“法宝”，多式联运从默默无闻的“一票到底”时代昂首阔步进入万人空巷的“一单制”时代，“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。

然而，在这片“红杏枝头春意闹”的背后，我们看到更多的是，各地政府相关部门对“多式联运”政策频发的欣喜与内涵理解的迷茫，部分研究咨询机构脱离“多式联运”行业市场实践的“照本宣科”、“旁征博引”与偏离国家“多式联运”政策本质初心的“断章取义”、“高谈阔论”，以及部分市场主体迎合“多式联运”与“一单制”政策概念的“新瓶装旧酒”与“换汤不换药”……

有鉴于此，本文拟从“多式联运”的行业实践出发，对近年国家政策频繁提及“多式联运”与“一单制”的本质初心溯本清源，并提出“标本兼治”的多式联运“一单制”市场化发展路径，供各界有识之士参考。

一、行业实践，喜看老树新芽

从全球国际物流与货代行业实践来看，基于集装箱的“多式联运”并不是一个新概念、新模式、新市场，而是一个有着近百年历史的老概念、老模式、老市场。早在1926年，美国陆路运输上开展了集装箱的公铁多模式联运。此后，随着集装箱的标准化与国际化发展，20世纪60年代开始，不同形式的多式联运迅速崛起和扩散，成就了以国际海运为核心的多式联运“大航海时代”。1966年，英国与比利时率先合作发展了海铁联运。同期，美国出现了将远东货物海运运至美国西海岸，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸的海空联运。1971年，由经营远东/欧洲航线的船公司和铁路承运人联合推出“海陆海”多式联运大陆桥模式，而原全苏对外贸易运输公司也正式开通西伯利亚大陆桥通道。21年后，东起中国连云港西至荷兰鹿特丹的第二亚欧大陆桥开通运营，首列国际集装箱列车从连云港成功发出。

从我国多式联运发展历程来看，基于国际标准集装箱的多式联运也起步不晚。1973年，中国对外贸易运输（集团）总公司（简称“中国外运”）与日本班轮公司合作，开辟了我国首条集装箱运输试运航线，开创我国集装箱运输的先河。1977年，中国外运与原铁道部和香港华夏公司合作，首次推出海铁联运服务，实现了铁路运输货物经香港中转，海运至世界各地的铁海联运业务。1980年，中国外运开辟了经苏联西伯利亚铁路大陆桥通往欧洲、中东等地区的大陆桥运输方式。1980年，中国外运率先在我国开办了国际多式联运业务，首次实现了“一票到底”的门到门服务。民生公司是我国西部地区江海联运的先行者，1986年依托率先开辟了“一票到底”江海联运门到门服务（Door-to-Door）模式；1993年，率先开辟重庆至上海集装箱班轮运输，开启了内陆地区江海联运“一票到底”新时代，重庆进出口货物经由香港出入境的海铁联运模式（重庆外运主导）迅速退出历史舞台……

从我国多式联运相关的法律规范来看，现行《海商法》规范定义的“多式联运”，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式（其中一种是海上运输方式），负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的运作模式。这个定义目前既不能准确地反映多式联运的市场运作实际，也不适应多式联运的未来发展需要，已经成为制约我国多式联运发展的重要制约因素之一。尽管各界已开始重新探讨“多式联运”的法律定义，适当扩展其法律内涵与外延，但由于实际运作的“多式联运”可能同时涉及水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输的复杂性，加上四种运输方式之间及国内国际衔接规则的差异性，以及国家立法修法的严肃性和周期性，在短时间内难以形成对现有“多式联运”法律规范的重大突破，与之紧密相关的多式联运“一单制”，更多的需要市场运行规则与标准规范创新予以支撑。

所以，从国内外行业发展历程与市场实践来看，目前各界热议的“一单制”多式联运只是传统“一票到底”多式联运的“老树新芽”，虽然有一些市场应用场景与价值诉求的改变，但是并没有改变多式联运的本质特征，并没有创新多式联运的运作模式，并没有实现多式联运的法律突破！历史无言，现实有悔。当我们回顾多式联运行业发展史时，不由得感慨国际多式联运“一票到底”之全面，多式联运市场竞争之激烈，国际货代从业者之艰辛。作为货代行业工作者与专业物流咨询顾问，和众多的长期从事国际多式联运与国际货代的从业者一样，盼望着“多式联运”的政策春风裹挟着“贵如油”的春雨滋润广大国际货代企业的田地，然而，往往只能看到春雨总是在远处的某个狭小的区块淅淅沥沥地“润物细无声”，而自己立足的土地上依然是阳光普照，白云朵朵。

此外，还有一个比较奇怪的现象，大家谈的“多式联运”，大部分都是“国际多式联运”，近年来围绕中欧班列与陆海新通道的“多式联运”与“一单制”更是热点中的热点，尽管这两个国际物流通道的本质只是早已存在的国际陆桥运输和铁海联运——当然现在已经被上升到国家战略的高度。无论如何，在我国已经开始进入以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局时代，选择性地忽视国内大循环为主体的“多式联运”与“一单制”是有点片面的，国内商贸流通体系依然有“多式联运”和“一单制”的市场需求。

二、政策解读，还原初心本源

交通运输行业标准《货物多式联运术语》（JT/T 1092-2016），对“多式联运”和“一单制”分别进行了定义。多式联运（intermodal transport）是指货物由一种且不变的运载单元装载，相继以两种及以上运输方式运输，并且在转换运输方式的过程中不对货物本身进行操作的运输形式。一单制（one-bill coverage system）是指在货物多式联运的全过程中，只凭一份多式联运运单办理所有货物运输手续的制度。应该说，该行业标准客观反应了我国国际多式联运市场现实，突破了《海商法》对于多式联运定义的局限性，并且明确了“一单制”的核心单证是“多式联运运单”而不是“多式联运提单”。这说明，“一单制”概念的初心是解决国内多种运输方式之间高效衔接的“一单通办”问题，与传统国际货代物流领域强调“门到门”服务的“一票到底”有着显著区别，一个是全过程效率导向，一个是结果能力导向。

为了更深入地探讨“多式联运”及“一单制”的初心本源，精驿行研究团队对近年来国家层面的相关政策文件进行梳理后发现：“多式联运”与“一单制”的提出，其最初的立足点也大都为国内多式联运，而不是国际多式联运；其最初的目的是全面深化交通运输改革，实现综合运输一体化服务，尽管在部分国家层面政策文件中也陆续提到国际多式联运的相关内容。

这个发现不禁令人讶异，所谓“牢记使命，不忘初心”，在推进“多式联运”与“一单制”的道路上，某些咨询研究机构及专家是不是把“多式联运”与“一单制”的经念歪了呢？某些市场主体是不是将“一票到底”改头换面为“一单制”而在坐享政策红利呢？某些地方政府及相关部门是不是把推进“多式联运”与“一单制”的道路走偏了呢？在新发展格局下，这些问题都是值得深思的。

研究表明，我国《交通运输“十二五”发展规划》（交规划发〔2011〕191 号）率先把积极推进综合运输体系的建设作为主攻方向，提出建立健全综合运输规划体系，加强铁路与港口的规划衔接，积极发展铁水联运，并积极推进多式联运，重点推进集装箱、大宗物资水铁联运、江海联运。而我国明确提出“一单制”，大概始于2013年6月发布的《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》（交规划发〔2013〕349号）, 要求推动货物运输的“无缝衔接”和“一单制”。此后，2013年6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，其中两项重要的改革内容是清理规范货运收费和大力发展铁路“门到门”全程物流服务，对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，实现“门到门”全程“一口价”收费，以国内铁路为主导的货运“一单制”联运服务开始落地。随后，我国出台的多个政策文件均提到“一单制”，其主要内容表述与简要分析见下表1。

从表1可以看出，我国近年出台的“一单制”相关政策，其出发点和核心目的主要涉及到以下五个方面：一是综合交通运输标准化、电子化和共享化，二是多式联运业务模式创新，三是补齐多式联运短板，四是物流业健康发展和高质量发展，五是物流降本增效。此外，中共中央国务院印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出加快发展“一单制”联运服务，而国家发展改革委、交通运输部印发的《关于加快天津北方国际航运枢纽建设的意见》（发改基础〔2020〕1171号）明确提出，以集装箱多式联运和大宗散货“公转铁+散改集”为重点，研究设立多式联运综合试验区，在提单互认标准与规范、“一单制”服务模式、联运组织和政策等方面加强探索创新，提升多式联运服务效率和质量。

因此，回归多式联运“一单制”的初心本源，“一单制”首先是立足国内交通运输一体化发展的“一单制”，其次是促进国内多式联运信息互联互通、物流降本增效与高质量发展的“一单制”，最后才是面向国际多式联运与“一带一路”贸易规则创新的“一单制”。

从目前的实际情况来看，人们对面向国际多式联运的 “一单制”充满无限的热情，而对前面两种国内多式联运的“一单制”并不太关注，特别是在自贸区实施方案或条例中提及“一单制”的省市地区（见表2），更是把国际多式联运“一单制”视为“一单制”工作的全部——尽管这种工作有所偏重并无可厚非，但也许在一定程度上说明对多式联运“一单制”理解并不透彻、不全面、不系统。

前文已经提及，“一票到底”在国际多式联运领域是早已有之的运作模式，它依托国际海运提单、国际多式联运提单、国际货代提单或无船承运人提单，以及由欧美国家建立起来的以海运为主导的国际规则与惯例（如海牙规则、汉堡规则、维斯比规则等），实现传统以国际海运为核心的多式联运“一票到底”门到门服务。而目前国家层面推进的多式联运“一单制”，始于“十二五”期间综合交通运输一体化改革与铁路货运组织改革，强调的是货物全程运输（特别是有铁路环节的运输）在多种运输方式之间的“一单通办”、降本增效与互联互通，与以往以国际海运为核心的结果导向的“一票到底”有着明显的区别，这也是多式联运近年来老树发新芽的重要原因。如今的多式联运是以国内国际铁路运输为主导的多式联运，而不是传统意义上的以国际海运为主导的多式联运；如今的多式联运是以促进国内大循环为主体的多式联运，而不是传统意义上服务国际大循环为主体的多式联运。

所以，立足多式联运“一单制”的真正本源，我们就会对新发展格局下的多式联运与“一单制”有一个全面、深入而崭新的认识，就不会陷入到“多式联运”法律定义内涵外延与现实运作情形不相匹配的法律缺失“大讨论”，也不会陷入到中欧班列铁路运单物权化与国际货协（SMGS）、国际货约（CIM）两大运输规则体系内在的冲突“死循环”，更不会陷入到多式联运“一单制”到底是什么、到底如何有效切入、要不要自主研发一份自己的多式联运提单等令人歇斯底里的困局，进而不会在推进多式联运“一单制”工作中出现本末倒置、舍本求末、避重就轻、以偏概全等不科学、不合理现象。

国家有关部委的政策条文早就给出了明确的答案，交通运输部的行业标准早就给出了明确的答案，自贸区实施方案早就给出了明确的答案。以国际海运和多式联运提单为主导的多式联运“一票到底”不是现有“一单制”真正要做的事情，那是欧美海上规则的天下，那是一片成熟的红海市场，最多只是“新瓶装旧酒”、“换汤不换药”而已。而新发展格局下的多式联运“一单制”，一定是基于国内统一标准、多种运输方式无缝衔接、互联互通、高效共享的多式联运运单“一单制”，一定是基于“一带一路”国际贸易规则创新与中国权威品牌、自主知识产权多式联运提单的“一单制”，是凝结中国智慧、推广中国标准、输出中国方案、树立中国品牌的“一单制”。

三、内外兼修，重在标本兼治

通过以上对新发展格局下多式联运“一单制”发展历史和相关政策的研究，精驿行研究团队认为，多式联运“一单制”的市场化运营与发展路径可以归结为“内外兼修、标本兼治”八个字。

也就是说，推进我国新发展格局下多式联运“一单制”，首先是要区分国内多式联运和国际多式联运，其次是对国内多式联运要划分为与铁路有关的多式联运和与铁路无关的多式联运，对国际多式联运要划分为与海运有关的多式联运和与海运无关的多式联运，要划分为有金融需求的多式联运和无金融需求的多式联运，要划分为实际承运人主导的多式联运和契约承运人（国际货代企业）主导多式联运——只有对“多式联运”按照市场业务场景进行有针对性的分类以后，才能推动开展有针对性的多式联运“一单制”建设工作。这个分类逻辑图见下图1。

图1 我国多式联运业务场景分类

从上图可以看到，所谓“内外兼修”，是指在推进“一单制”时，应同时关注国内多式联运和国际多式联运，不能因为跟随所谓的“热点”而把全部的时间、精力和经费都投在国际多式联运“一单制”建设方面，而忽视了更有可能促进国内物流降本增效、供给侧结构性改革和高质量发展的国内多式联运“一单制”建设。况且，国内多式联运“一单制”都没有搞好，想在国际多式联运“一单制”领域有所创新、突破，本身的难度就更大。

以此为基础，我们应当进一步以市场业务场景为导向对国内多式联运和国际多式联运进行市场细分，并根据多式联运细分市场的需要推进“一单制”建设。这才是多式联运“一单制”比较科学合理的市场化发展路径。

从促进“一单制”建设的角度，我们把国内多式联运市场细分为铁路运输有关的多式联运和铁路运输无关的多式联运，主要是考虑到国内铁路运输是目前唯一没有完全市场化、具有相对垄断经营性质的市场领域。只要是涉及国内铁路运输的多式联运，在推进“一单制”时就绕不开铁路货运领域长期以来形成的根深蒂固的铁路货运单证体系、货运规则体系和安全管控体系。因此，对于涉及铁路运输的多式联运，“一单制”建设的核心是创新研发一份铁路运输主管部门和国铁集团认可的“多式联运运单”，国内多式联运业务只要涉及铁路运输环节，就可以使用这份铁路部门主导的“多式联运运单”——由国铁集团牵头自我革命、创新研发这份“多式联运运单”是最佳选择。而与铁路运输无关的国内多式联运，主要整合公路、水路和航空三种充分市场化竞争的运输方式，可以采取由行业协会组织牵头、政府部门统筹支持的合作方式，创新研发公水空三种运输方式都认可的通用型“多式联运运单”，只要是不涉及铁路运输的国内多式联运业务，就使用这份通用型“多式联运运单”。因此，国内多式联运“一单制”需要设计两份不同市场应用场景的“多式联运运单”，姑且命名铁路相关的为“国内多式联运运单（A版）”，铁路无关的为“国内多式联运运单（B版）”。

基于同样的市场细分思维方法，把国际多式联运从海运关联、金融关联、责任主体等三个不同的维度进行细分，根据不同的细分市场业务场景，设计和使用不同的“一单制”核心单证。

(一) 是否与海运关联。

我们认为，与海运环节有关的国际多式联运“一单制”本质上就是传统的“一票到底”，无论是铁海联运、江海联运还是公海联运，都谈不上突破与创新。因此，在海运关联的国际多式联运“一单制”建设方面，设计一套国际多式联运提单本身并不具有挑战性，因为海运主导的国际多式联运提单（含货代提单、无船承运人提单）有成熟的国际惯例、规则与《海商法》提供支撑，得到国际贸易、国际海事、国际商会、国际金融结算等各个领域的认可。因此，我国目前唯一要解决的问题是，如何尽快设计推出一套具有国家权威性、行业品牌度且有自主知识产权的国际多式联运提单，改变目前国内国际多式联运提单五花八门、各自为政的现象。目前中国国际货运代理协会（CIFA）已于2020年下半年正式推出了CIFA国际多式联运提单，已经进入全国试点应用阶段，这是一个很好的开始。如果国家层面及各地政府均能站在“一单制”统一建设的高度，加快推进CIFA国际多式联运提单，塑品牌，树权威，促规模，对于我国海运相关的国际多式联运“一单制”建设大有裨益。

与海运无关的国际多式联运，特别是涉及国内国际铁路运输环节的国际多式联运，是目前国家部委及有关地方政府、自贸区重点关注和研究的市场领域。由于整个国际多式联运过程没有海运环节参与，就失去了海运相关所有国际惯例、规则及国内法律的支撑，而且如果涉及国际铁路运输，还绕不开国际货协（SMGS）、国际货约（CIM）两个国际铁路货运组织长期以来形成的国际铁路货运单证体系和运行规则体系；如果涉及国际航空运输，又绕不开国际航空运输协会（IATA）的国际航空单证体系和运行规则体系；如果涉及国际公路运输，又绕不开国际道路运输联盟（IRU）和大湄公河次区域GMS国际道路运输计划的单证体系与运行规则体系（如TIR等）。因此，与海运无关的国际多式联运“一单制”建设是目前最富有挑战性的工作，同时也是国家层面希望能够探索新规则、输出中国标准、中国智慧和中国方案的重点领域。

目前，与海运无关但高度依赖国际铁路运输的中欧班列已经有了类似的有益探索，特别是成都、重庆、郑州等地，总体上采取原则上保留国际铁路货运单证和规则、同步使用具有一定物权属性的国际多式联运提单的“双轨制”运行方式，在一定范围内得到了市场与业界的认可，包括联合国国际贸易法委员会。但是，这种“双轨制”在全面可复制性方面存在一定挑战，主要表现在使用该类国际多式联运提单的前置条件比较苛刻，具体单证处理要求比较高，控货风险存在不足。

因此，从国际多式联运“一单制”核心单证创新研发来看，可能需要设计三份不同市场应用场景的国际多式联运单证，分别是国际铁路主导型、国际航空主导型和国际公路主导型，其中最有市场需求、最优创新价值和最富挑战性的是国际铁路主导型多式联运单证。

(二) 是否有金融需求。

有海运环节参与的国际多式联运，一般情况下均签发具有货物收据、物权凭证和合同功能的多式联运提单（无论那种类型），可以用于国际金融结算和其他融资需求，这一点在涉及国际海运环节的多式联运业务场景中，没有任何法律争议和银行质疑。同时，也应该看到，在国际海运中，如果明确没有国际结算和融资需求，特别是国际集团内部的业务往来，也可以只签发国际海运运单——这是一套完整成熟的体系，不应当成为“一单制”建设工作的重点。

目前市场需求最大的是与国际海运完全无涉且通过国际铁路运输的国际多式联运业务场景，特别是通过中欧班列进口高价值商品的国际贸易，对这种业务场景下的国际多式联运单证的物权属性需求比较大，这也是近年来国内高度聚焦的“国际铁路运单物权化”工作的市场基础。

客观而言，正如前文所述，要直接、单纯实现“国际铁路运单物权化”，具有很大的挑战性，需要长时间的持续努力推进和探索创新，也是国际多式联运“一单制”建设的重点和难点，目前的“运单+提单”双轨制解决方案是比较现实的方案，期望通过持续努力能最终有所突破。而在这种业务场景下，没有金融需求的国际贸易则直接按照现有国际铁路运输、国际航空运输和国际公路运输规则运行即可。

(三) 法律责任主体。

法律责任主体主要涉及国际多式联运单证的签发主体是实际承运人（含某一个运输环节）还是契约承运人。如果是实际承运人签发的国际多式联运单证，自然会承担全过程货物运输的法律责任，比如海船公司签发的海运提单或多式联运提单，铁路货运部门签发的铁路运单。如果是契约承运人以实际承运人名义（as agency of carrier）或者以自己名义签发的国际多式联运单证，则是履行契约承运人的义务，客观上也是需要承担全程货物运输的法律责任。这两种不同的法律责任主体签发的国际多式联运提单，在对应提单的背面条款中应有相应的法律责任条款。

综上所述，对于多式联运“一单制”建设，不宜眉毛胡子一把抓，而应化繁为简，区分国内多式联运“一单制”、国际多式联运“一单制”（海运相关）、国内多式联运“一单制”（海运无关）三大关键市场细分业务场景加以推进，才能真正取得实效，有效促进“一单制”建设破茧成蝶。

其中，国内多式联运“一单制”根据是否涉及铁路创新设计与应用铁路相关的“国内多式联运运单（A版）”，铁路无关的“国内多式联运运单（B版）”，重点突破铁路运输相关的“国内多式联运运单（A版）”。国际多式联运“一单制”（海运相关）重点推广应用以中国国际代理协会研发的CIFA多式联运提单，扩大其使用规模，提升其国际国内品牌影响力和权威性，特别是加速在陆海新通道上的应用推广。国际多式联运“一单制”（海运无关）重点优化完善“铁路运单+国际多式联运提单”双轨制运行模式，此为“治标”；同时加大国际沟通协调与创新合作，积极推进“国际铁路运单物权化”相关的单证创新与运行规则创新，此为“治本”。

我们相信，通过我国国家部委、各级政府、有关自贸区、中国国际货代协会、行业市场主体的持续努力与创新探索，我国国内国际多式联运“一单制”建设一定会取得实质性的进展和突破，切实支撑以国内大循环为主体的双循环新发展格局，促进我国现代物流降本增效、绿色发展、可持续发展和高质量发展，并通过国际多式联运“一单制”输出中国标准、中国智慧和中国方案！

来源：中货协

2022年7月全国港口货物、集装箱吞吐量

7月以来运价连续下挫国际干散货运输市场怎么了

2022年上半年，国际干散货运输市场在油价飙升、运距拉长等因素叠加支撑下保持较好走势，BDI（波罗的海干散货运价指数）一度重新站上3000点，达到半年来最高。

然而下半年以来，尽管进入传统海运旺季，但在全球经济衰退预期增强、油价回落、可用运力增多等影响下，国际干散货运价连续下挫。8月12日BDI为1477点，同比下跌57.8%，触及半年来最低点。三大主要船型租金运价均呈下滑趋势，其中BCI、BPI、BSI同比分别下跌71.5%、46.3%、48.3%。

运价持续下探引发大众对航运市场后市担心。经分析，笔者预计，三季度俄乌冲突所引起的能源短缺将持续发酵；同时，在中国各项稳增长的经济政策刺激下，全球煤炭和铁矿石的增长需求偏向乐观，国际干散货运输市场仍存在上涨机会。

经济衰退预期引发需求回落

今年，在俄罗斯能源减产断供，世界主要经济体采取收紧的货币政策等因素作用下，全球经济衰退预期持续增强。7月底，国际货币基金组织IMF将2022年全球经济增速下调0.4个百分点至3.2%，相较2021年减少2.9个百分点。

7月全球制造业PMI为51.2%，创近两年新低，下游原材料采购积极性全面削减。

铁矿石方面，全球重大基建项目投资情况不乐观，国内房地产市场低迷、限产政策趋严，钢材需求低位运行。6月钢厂利润大幅跳水，铁矿石采购略有回落；6月最后一周，国内45港铁矿石到港量仅2225.6万吨，同比减少11.4%。

同时，7月，四大矿山半年度冲量结束后例行检修增多，港口下水量减少，进一步削弱运输需求。据Mysteel数据显示，7月澳矿发运总量为7865万吨，相较6月减少331万吨。除澳洲、巴西外，其余矿山7月发运2111万吨，环比减少264万吨。8月以来，澳洲至中国航线租金从11795美元/天跌至8月4日的最低点（5373美元/天），跌幅达到119.5%。

煤炭方面，上半年俄乌冲突引发能源供给恐慌，欧洲、日韩对印尼、澳大利亚煤炭进口快速上涨。

国内受能源保供稳价政策影响，各环节库存处于高位，加上内、外贸煤炭价格倒挂严重，煤炭进口需求稀少。7月，国内煤炭进口量2352.3万吨，同比减少22.1%。

粮食方面，俄乌冲突导致乌克兰粮食减产超过50%，叠加全球通货膨胀加剧，粮食价格连续高企，采购端多以按需采购为主。同时，北半球进入夏季，对粮食储存影响较大，北美和南美粮食发运进入淡季，导致相关航线租金有所回落。

装卸效率回升提升运力

因今年年初欧美多国逐渐放宽防疫限制，利好港口装卸效率。同时，我国山东烟台港创新研究的全球首个专业化干散货全自动码头加速铁矿石卸货、装车流程，大大增加卸港周转效率，为全球干散货码头的装卸技术革新打下坚实基础。

当前在港船舶的拥堵相较3、4月份逐渐正常化，散货船周转率开始从俄乌冲突影响中恢复。据航运经纪公司Arrow数据显示，干散货航运市场的船舶拥堵情况正在缓解，主要因铁矿石供需双弱导致海岬型船舶有效船队运力（总船队—被拥堵船队运力）从去年6月的2970万载重吨增长至今年6月的3170万载重吨，同比增长6.8%。

港口低效率问题得到缓解使得有效船队运力逐渐增加，抑制海岬型船运价上涨，加剧干散货运输市场下行风险。

油价下跌增加议价空间

上半年美欧对俄罗斯实施的一系列制裁，使得俄罗斯原油出口受阻，引发全球能源供给紧张情绪，国际原油价格大幅飙涨。

但近期，美联储加息节奏加快，且欧元区通胀日益高企，欧洲央行近11年来首次加息。市场对于滞胀风险升级和经济增长疲软的担忧情绪持续加剧，打压了欧元区及美元区的消费和投资热情，投资者以减仓原油提前应对需求可能大幅下滑带来的局面。

8月第一周，国际原油价格4连跌，创出今年4月以来的最大单周跌幅，布伦特原油单周跌幅达到13.7%，WTI跌幅达到9.7%，国际油价基本回落至俄乌冲突爆发前的正常水平。

原油价格的下跌使航运燃油成本也随之下降，从而导致运输市场受到冲击，运价承压下行。

后期运价有望迎小幅回涨

当前全球经济形势日趋复杂，紧缩型货币政策持续利空未来经济，航运市场作为与经济走势高度正相关的产业之一，持续向好发展势头也面临冲击。

从市场需求来看，今后一段时间，终端消费有望企稳增加。

国际上，俄乌冲突将继续放大全球性能源供需矛盾，区域性煤炭紧缺问题进一步恶化。欧盟已从8月1日禁止进口俄罗斯煤炭，预计将导致全球煤炭存在10%的供给缺口，欧洲国家将进一步被迫进口更多煤炭加以补充，加大了对澳煤和印尼煤炭的需求。

此外，今年高温天气远超往年，印度、日本、韩国对动力煤的需求仍将维持高位。

从航程来看，欧洲至俄罗斯的煤炭运输时间为往返一趟10天左右，到南美往返一趟超过35天，到澳洲往返一趟要90天，大幅提升运距，利好巴拿马型船舶运费企稳上行。

国内方面，中国作为世界贸易大国，占全球铁矿石贸易量的70%以上，下阶段基建发力和钢厂利润逐渐修复将推动铁矿石需求增加。

而国内经济稳增长政策将刺激下游制造业有序恢复。今年上半年，我国GDP增速仅2.5%，不及预期，7月制造业PMI指数49.0也低于往年水平，为实现全年增长目标，政府下半年的目标之一就是抗击疫情，推动复工复产，提振经济。国务院已推出6方面33条稳经济一揽子政策，旨在实现经济复苏，基建项目投产提速成为共识，推动铁矿石需求增长。

另一方面，国内钢材市场有望持续改善。今年上半年粗钢、生铁同比分别减产6.0%、2.6%，今年剩余时间内钢厂生产受限产政策约束压力将有所缓解；钢厂盈利率继续回升，对于铁矿石的采购预期将会回调。综合来看，铁矿石需求回升将利好海岬型船舶运费止跌上涨。

从运力供给来看，全球散货船运力供给趋缓。

由于上半年全球经济走势并不明朗，大宗商品需求端不确定性增强。而船东仍需考虑新船价格不断上涨、交船时间较长、船队运力过剩等一系列常规因素，新造船订单量仅占现有运力规模的7%。

据克拉克森数据显示，预计今年全球散货船交付量将比去年大幅缩减37%，同时海岬型、巴拿马型等船型旧船报废速度加快，导致全球散货船运力供给增幅进一步放缓。

此外，绿色船舶发展加剧运力短缺。随着国际海事组织全球航运温室气体减排战略持续推进，以及我国提出的“碳达峰、碳中和”目标对船舶工业绿色发展提出新的要求，导致干散货船东对下单新燃料船舶的顾虑较多，认为当前市场的主客观因素均未到达投资的最佳时机，这导致运力扩张速度放缓。

综合来看，国际干散货运输市场在原材料需求恢复的带动下，运价于8月底至9月初开始将有机会迎来一波小幅回涨。

来源：中国水运报

哪些单证可以构成海上货物运输合同的证明？

根据我国《海商法》的规定，提单是海上货物运输合同的证明。除提单外其他单证是否可以构成海上货物运输合同的证明？

法信 · 裁判规则

1.不具有承托意思表示的货代货物收据不构成海上货物运输合同的证明——骏荣内衣有限公司诉宏鹰国际货运（深圳）有限公司等海上货运代理合同纠纷案

案例要旨：承运人可以签发除提单以外的运输单证，这些单证必须包含合同当事人的承托意思表示才可以构成运输合同的证明，不具有承托意思表示的货代货物收据不构成海上货物运输合同的证明。货运代理企业的权利义务依货运代理合同的约定确定，其承担违约责任应适用过错推定责任原则，货运代理企业证明其履行代理事项无过错的，无需对委托人的损失承担责任。

案号：（2015）粤高法民四终字第70号

审理法院：广东省高级人民法院

案例来源：《最高人民法院公报》2019年第7期（总第273期）

2.水路货物运单可以作为沿海、内河货物运输合同的证明，当事人可以直接凭水路货物运单以运输合同关系起诉最终实际运输的船东——中国人民财产保险股份有限公司东莞市分公司诉吉安恒康航运有限公司海上货物运输合同案

案例要旨：水路货物运单可以作为沿海、内河货物运输合同的证明，当事人可以直接凭水路货物运单以运输合同关系起诉最终实际运输的船东。此时，当事人取得的仅仅是诉权，还不是运输合同项下的实体权利。当事人在取得诉权后，实体权利要得到法院支持，还需要证明其是水路货物运单载明的托运人，或者是水路货物运单项下的实际托运人。

案号：（2017）粤民终1550号

审理法院：广东省高级人民法院

案例来源：广州海事法院网2018年10月16日

3.提单仅是运输合同的证明，当提单本身存在明显瑕疵时，其认定海上货物运输合同承运人的证明力也相应减弱——某保险公司诉M航运公司、某物流公司、某货代公司、H航运公司海上货物运输合同纠纷案

案例要旨：海上货物运输合同纠纷中，提单是最常见的运输合同证明，一般根据提单认定海上运输合同的承运人。但提单并非运输合同本身，在存在多份提单以及运输合同、租船合同的情况下，应当分析提单、运输合同及租船合同的证据效力，综合认定海上运输合同的承运人。租船合同约定由船舶承租人承担货物绑扎责任，实际承运人不能据此免除因绑扎系固缺陷导致的货损赔偿责任。

审理法院：上海市高级人民法院

案例来源：上海法院网2017年3月29日

4.在未签发提单的情况下，FCR单证的内容可以与其他因素互相印证，能够证明海上货物运输合同的具体内容，则可以认为FCR单证构成“海上货物运输合同的证明”——绍兴县京成贸易有限公司诉埃彼穆勒环球物流（上海）有限公司海上货物运输合同纠纷案

案例要旨：判定FCR单证对海上货物运输合同的证明力，需结合合同约定、托运单、提单及其他实务中的具体操作进行综合考虑。托运人向货运代理人发放托运单，托运单上记载的事项可以证明托运人对订立海上货物运输合同的要约，货运代理人接受该托运单，向实际承运人订舱，并出运货物。据此，当事人之间的海上货物运输关系成立。同时，货运代理人签发的FCR记载的内容与提单格式几乎完全一致，可以表明当事人双方对涉案运输合同具体事项已作出约定且已实际履行，涉案FCR的内容，可证明当事人之间海上货物运输合同关系成立。

审理法院：上海市高级人民法院

案例来源：上海海事法院网2011年7月12日

5.在未签订正式运输合同的情况下，承运人按照运单履行运输义务的，运单可以作为运输法律关系存在的证明——广东立伟达矿业有限公司、珠海嘉圣物流有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案

案例要旨：承运人按照运单的要求将案涉货物运至目的港并交付货物，依约承运了运单项下的货物。在托运人与承运人没有签订正式运输合同的情况下，运单可以作为双方之间运输法律关系存在的证明。

案号：（2017）最高法民申3060号

审理法院：最高人民法院

法信 ·司法观点

1.提单是海上货物运输合同的证明

提单对海上货物运输合同的证明功能具有两层含义。第一，它证明在承运人和托运人之间就提单中所记载的货物已经达成了海上货物运输合同；第二，提单中所记载的各项内容和条款是对海上货物运输合同的具体内容与条款的证明。

本条（指《海商法》第71条）关于提单定义的规定，明确了提单并非海上货物运输合同本身，只是用以证明海上货物运输合同的单证。因为在签发提单之前，海上货物运输合同就已经成立了。在当初订舱时，托运人向承运人提出的订舱要求，一经承运人确认并接受，他们之间便已经就货物运输达成了意思表示的一致，海上货物运输合同即告成立。后来为该货物签发的提单，并不是在重新缔结合同，而是在履行该提单所证明的业已存在的合同，是履行该合同过程中的一个环节而已。由于提单的正面内容和背面条款载明了承运人和托运人之间的权利、义务，因而提单又是对它所证明的业已存在的海上货物运输合同之具体内容的证明。

（摘自司玉琢、张永坚、蒋跃川编著：《中国海商法注释》，北京大学出版社2019年版，第129页。）

2.海上货物运输合同的单证之电子提单

电子提单（electronic bill of lading）系指借助EDI的方式，将海上货物运输相关资料，由装运港电脑传送至目的港电脑的无纸化电子载货记录。电子提单通过具体操作，将承运人、托运人、收货人及银行的电脑相连接，将与货物运输有关的资料及条款输入电脑，转化为电信，并组合为传递单位（unit of dispatch），经由电子通信设备，传送至另一电脑。托运人取得个人密码（private key），得以支配或处分运输中的货物。托运人授权承运人将货物交付指定的收货人，托运人即放弃其支配权，使收货人取得在目的港请求交付货物的权利。个人密码于每一次重新指定收货人后，即归失效，并由新的收货人取得新的密码，承运人仅能依据持有电子提单个人密码者的指示交付货物。

EDI广泛应用于贸易、航运、金融、保险、海关等领域。国际商会于1987年9月制定了《电子传送贸易资料交换统一行动守则》［Uniform Rules of Conduct for Interchange of Trade Data by Teletransmission（UNCID），以下简称UNCID统一行动准则］，以期降低成本，加速流通；国际海事委员会（CMI）于1990年制定了《CMI电子提单规则》（CMI Rules for Electronic Bills of Lading，以下简称CMI规则），解决电子提单所涉法律问题；国际商会在《1990年国际贸易术语解释通则》（Incoterms 1990）和《2000年国际贸易术语解释通则》（Incoterms　　2000）中承认电子提单与传统纸面提单具有相同的法律地位，并有取代之势。

电子提单的优点在于快速交付货物，避免欺诈发生，可有效防范因传统提单“认单不认人”可能产生的欺诈行为。

（摘自司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2018年版，第96~97页。）

3.国际海上货物运输合同中海运单的特点

同传统的提单一样，海运单也是一种书面单证，具有正面记载事项和背面条款，其签发事项与提单也大致相同。当然，有的海运单背面并没有承运人义务、责任与免责的条款，而在正面或者背面订有一“参照条款”，规定这些事项适用承运人标准运输条件或者承运人的普通提单或者其他文件中的规定，从而达到简化海运单条款的目的。

海运单主要适用于短距离运输。与传统提单相比，海运单有以下几个重要特点：（1）海运单具有不可流通性。海运单正面通常注有“不可转让”或“不可流通”（Non-negotiable）的字样。海运单本就是适应短途运输的需要产生的，由于航程短，收货人没有机会出售正在运输中的货物，因而海运单无法也无须转让。（2）海运单不是提货凭证，无须凭单提货。由于海运单不得转让，承运人的义务就是向指定的收货人交货，因此，收货人提货时无须提交海运单，而只需提交其身份证明，即证明自己是海运单上载明的收货人即可。由此可见，海运单虽然同提单一样，是海上货物运输合同以及承运人接收货物或将货物装船的证明，但是由于海运单不能转让和流通，无须凭单即可提货，因而它不是提货凭证，不具有物权凭证的法律属性，这是它与提单的根本不同之处。

（摘自张湘兰主编：《海商法》，武汉大学出版社2014年版，第132~133页。）

法信 ·法律条文

《中华人民共和国海商法》

第七十一条　提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

第八十条　承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。

承运人签发的此类单证不得转让。

来源：法信

班轮运输合同的解除、变更与续订

班轮运输合同一经成立而生效后，就面临承托双方的履行事宜。由于货物买卖、港航等外部情况的变化，往往牵扯出合同的解除、变更与续订问题，下面结合案例作个介绍。

案例：原告绍兴市明星皮塑有限公司诉被告万海航运股份有限公司海上货物运输合同返还货物及赔偿纠纷案[（2004）沪海法商初字第567号]

被告为原告承运一批货物至泰国，货物到达目的港后无人提货，原告要求退运。后由于货物长期在目的港滞留和未办理报关手续等原因，导致货物被该港海关拍卖。原告以货物被拍卖是因被告原因所导致为由提出索赔。法院审理人认为：《合同法》第308条规定“托运人可以要求承运人返还货物”。其中，“可以要求”的法律用词，表明托运人在运输合同下享有的该项权利仅在于向承运人提出要求；至于该项权利最终能否得以实现则必须视承运人的意思表示而定。对照《海商法》第91条规定的承运人在特定条件下单方改变合同目的地卸货的法律用词“有权”，可以清楚地辨别出两法之间的用词差异，以及单务法律行为和双务法律行为之间的差异。故法院不认为被告在《合同法》的规定下一经原告要求即负有向原告“返还货物”的法定义务。

一、班轮运输合同的解除

（一）法定解除权

1、任意解除权。船舶在装货港开航前，托运人在支付了承运人约定运费的一半后（类似于亏舱费），可以解除合同。如果货物已经装船，应当负担装卸费等费用。

2、有条件的解除权。船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承托双方的原因致使合同不能履行的，双方均可解除合同，并不负赔偿责任。合同解除后按“恢复原状”原则，已付运费退还托运人、已签提单返还承运人。

（二）约定解除权

这方面法律遵循当事人意思自治原则，即只要不违背国家强制性的法律法规，均合法有效。

二、班轮运输合同的变更

1、法定变更权。因不可抗力或者其他不能归责于承托双方的原因致使船舶不能在约定目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权在邻近的安全港口卸货，这是一种单务法律行为。

2、请求变更权。有的情况下，因为买卖原因，托运人希望将货物改港卸载，因为集装箱配载的问题，比如本来货物是在下下港口卸，那么该货物配载在下下层，突然要改在前港卸，承运人倒柜的成本太大，这时候承运人可以不予理睬。故这种情况下，托运人只是可以要求，能否实现得视具体情况，这是一种双务法律行为。

三、班轮运输合同的续订

实践当中，因买卖问题，货物到达目的港前托运人即知道将无人提货，往往要求承运人原船返还；或者货物卸下后无人提货，托运人要求退运。能否实现，受制于目的港能否办理报关退运手续，这种情况下，原运输合同已经履行完毕，法律上属于托运人发出一个重新续订运输合同的要约，承运人视具体情况承诺时，才构成新合同的成立。