信息直通车20220121

                                                                   信息直通车 2022年01月21日 2022年第1期

 

 目录

 

【会员推介】大连近铁国际物流有限公司

【会员推介】欧西爱司物流（上海）有限公司大连分公司

海关总署公告2022年第1号（关于发布原产地证书数据及附件导入接口规范的公告）

关于开展境外国际集装箱班轮公司非五星旗国际航行船舶沿海捎带业务试点的公告

元旦生效RCEP带来哪些利好

最新中国物流企业50强、民营物流企业50强出炉

高峰！主要航线趋势预测

2021年度最受航运界关注的100位中国人榜单正式发布

着力稳外贸，国务院这些判断和部署有深意

改单费是怎么产生的

我国国际贸易与货代物流现状、面临的问题与对策

 

 

 

大连近铁国际物流有限公司

 

 

 

 

 

欧西爱司物流（上海）有限公司大连分公司

 

 

 

 

 

 

 

 

海关总署公告2022年第1号（关于发布原产地证书数据及附件导入接口规范的公告）

公告〔2022〕1 号

根据有关优惠贸易协定实施安排，海关总署现已完成原产地证书管理信息系统升级。原产地证书申请企业既可通过中国国际贸易“单一窗口”标准版/“互联网+海关”一体化网上办事平台办理相关业务，也可通过信息系统联网对接方式办理。请有系统对接需求的原产地证书申请企业按照原产地证书数据及附件导入接口规范（详见附件）开展接口改造工作。自2023年1月1日起，海关导入接口只接收原产地证书申请企业自行导入报文，不再接收第三方平台导入报文。

　　信息系统接入、联调测试等工作按照《海关总署关于开放海关预录入系统客户端软件及业务数据交换接口的公告》（海关总署公告2016年第16号）和《海关总署关于发布〈海关开放预录入系统对外服务方案〉的公告》（海关总署公告2017年第20号）办理。

　　以上事宜可咨询海关服务热线：12360。

　　本公告内容自发布之日起执行。

　　特此公告。

　                                                     　海关总署

　                                                   2022年1月5日

 

关于开展境外国际集装箱班轮公司非五星旗国际航行船舶沿海捎带业务试点的公告

      为推动上海国际航运中心和中国（上海）自由贸易试验区临港新片区建设，根据我国相关法律法规和《国务院关于同意在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区暂时调整实施有关行政法规规定的批复》（国函〔2021〕115号），经交通运输部批准，允许符合条件的境外国际集装箱班轮公司的非五星旗国际航行船舶开展大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间，以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点，试点期限至2024年12月31日。现将有关事项公告如下：

一、自本公告公布之日起，符合条件拟开展业务试点的外国、香港特别行政区和澳门特别行政区国际集装箱班轮公司可利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，经交通运输部批准后，开展业务试点。

二、申请开展业务试点的境外国际集装箱班轮公司的船舶和捎带的集装箱货物须符合以下条件：

（一）开展业务试点的船舶为洲际远洋干线船舶；

（二）捎带的集装箱货物为该国际集装箱班轮公司已签发全程提单的外贸集装箱货物。

外国国际集装箱班轮公司除符合上述条件外，还应符合对等原则，即公司实际控制人所在地、实际注册经营地、运营船舶登记地所在国家（包括内陆国家、城市国家）、地区均明确对我国企业开放其沿海捎带业务。

三、境外国际集装箱班轮公司申请开展业务试点，应向交通运输部提交申请。申请材料包括：

（一）《境外国际集装箱班轮公司开展非五星旗船舶沿海捎带业务试点申请表》（见附件1）。

（二）申请开展业务试点的境外国际集装箱班轮公司的商业登记文件及公证件、《国际班轮运输经营资格登记证》复印件。

（三）境外国际集装箱班轮公司拟开展业务试点船舶的《国籍证书》（Certificate of Registry）、《入级证书》（Certificate of Classification），以及船舶所有权关系证明材料。

（四）《境外国际集装箱班轮公司开展非五星旗船舶沿海捎带业务试点承诺书》以下简称《承诺书》，对符合本公告第二项要求作出承诺）。

（五）根据对等原则，境外国际集装箱班轮公司实际控制人所在地、实际注册经营地、运营船舶登记地所在国家（包括内陆国家、城市国家）、地区均明确对我国企业开放其沿海捎带业务的相关法律文件证明；如无法律文件，需对符合对等原则要求相关情况作出说明。

四、交通运输部自收到上述齐备、有效的材料后，在二十个工作日内向符合条件的公司出具《境外国际集装箱班轮公司开展非五星旗船舶沿海捎带业务试点批准书》（见附件3）。

五、境外国际集装箱班轮公司不得擅自将经批准开展业务试点船舶转租他人。一旦转租，自船舶租赁合同生效之日起，该船舶自动丧失开展业务试点的资格。

六、除依照本公告批准开展业务试点的境外国际集装箱班轮公司的船舶和依照交通运输部其他规定批准开展沿海捎带业务试点的中资航运公司的非五星旗船舶外，其他非五星旗船舶不得承运中国港口间的集装箱货物，包括不得承运在国内一港装船、经国内另一港中转出境，或者经国内一港中转入境、在国内另一港卸船的外贸进出口集装箱货物。对违反本规定的，将依据《中华人民共和国国际海运条例》第三十七条等规定予以处罚。

七、经批准开展业务试点的境外国际集装箱班轮公司应于每季度末将业务试点开展情况报交通运输部。

八、交通运输部将定期公布经批准开展业务试点的境外国际集装箱班轮公司及其船舶情况，接受社会监督，并结合航线、运力备案和运价备案检查，对境外国际集装箱班轮公司及其船舶从事沿海捎带业务情况进行监督检查，对不符合条件的境外国际集装箱班轮公司及其船舶取消开展业务试点资格。

特此公告。

 

 

元旦生效RCEP带来哪些利好

    2022年1月1日，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）将正式生效实施。这意味着当前世界上人口最多、经贸规模最大、最具发展潜力的自由贸易区真的来了。

RCEP共计15个成员国，包括中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰5国以及东盟10国。目前，6个东盟成员国和4个非东盟成员国正式提交核准书，达到协定生效门槛。根据协定规定，RCEP将于2022年1月1日对已正式提交核准书的10国生效。

“RCEP有利于扩大我国优势产品的出口。”商务部国际经贸关系司司长余本林介绍，我国与RCEP成员国贸易额占我国贸易总额的1/3左右，这些国家均是我国重要的经贸伙伴，其中东盟、日本、韩国分别是我国第一、第四、第五大贸易伙伴。余本林介绍，其中，中日两国首次达成自贸安排，双方在机械装备、电子信息、化工、轻工纺织等多个领域相互大幅降低关税，特别是明年我国对日本出口57%的税号产品将立即实现零关税，对贸易的促进效应明显。

    从贸易便利化角度看，各成员就海关程序、检验检疫、技术标准等作出了高水平承诺。原产地累积规则大大降低了商品享惠的门槛。另外，RCEP将提升我国与其他成员国的相互投资增长。

    余本林表示，商务部将会同有关部门采取五大举措助力企业搭乘RCEP“快车”。

    一是促进货物贸易发展，确保优惠原产地规则发挥实效，落实好协定服务贸易开放承诺和投资负面清单承诺，确保开放措施全部落实到位。

    二是鼓励企业对接国际技术标准，提高产品质量，加强区域内高端绿色产业链和制造业合作，加大重要产品和关键核心技术攻关力度，推动产业升级，提升产业竞争力。

    三是将指导地方结合自身优势用好协定，提升营商环境，抓住国别市场机遇，促进对外贸易和招商引资，以高质量实施协定促进地方高质量发展。

    四是提升中国自由贸易区服务网功能，为企业提供信息和咨询服务。并且，鼓励地方根据自身特点，建立自贸协定实施公共服务平台，持续深入地做好面向企业的配套公共服务。

五是通过主办、购买第三方服务以及支持地方和行业协会举办等多种方式，持续加大对企业的培训，尤其是加强对中小微企业和中西部地区的培训力度。

来源：中国青年报

最新中国物流企业50强、民营物流企业50强出炉

据了解，根据国家发展改革委、中国物流与采购联合会《国家发展改革委关于进一步加强社会物流统计工作的通知》（发改运行〔2019〕758号）的要求，提出了2021年度中国物流企业50强、民营物流企业50强排名。

据悉，50强物流企业2020年物流业务收入合计13589亿元，按可比口径计算，同比增长16.6%。50强物流企业门槛提高到40.6亿元，比上年增加3.5亿元。

民营50强物流企业物流业务收入合计5770亿元，同比增长21.9%，增速高于50强企业5.3个百分点。民营50强物流企业门槛10.7亿元，比上年增加2亿元。

以下为报告2021年中国物流企业50强、民营物流企业50强名单：

 

 

高峰！主要航线趋势预测！

2021年末，物流需求依然强劲，在全球供应链拥堵、持续中断和新冠疫情等因素下，马士基审慎预计明年年初货运前景将较为乐观。

亚洲至北欧：运力中断仍将影响整体运力。至少在农历春节之前，运力中断的现象仍将十分普遍。

亚洲至地中海：为了恢复准班率，我们将在12月份和2022年1月份继续推行航次错班策略，进一步增强运力。

亚洲至北美：由于港口拥堵，预计运力仍将继续下降。我们计划在12月份投入四艘加班船，从而减轻航次空班的影响。

亚洲至拉美：滚装货物运输将在控制范围内。始发地和目的地港口的等候时间较长，这仍会对准班率带来一定压力。

亚洲至中东印巴：预计运力将会十分紧张。

亚洲至非洲：农历春节前，40英寸集装箱的供应将非常紧张，建议客户提前订舱，并考虑将20英寸集装作为替代方案，中国华北地区将出现运力瓶颈。

亚洲至澳新：始发地和目的地港口的等候时间较长，这仍会对运力带来一定压力，维持每周的正常船班将非常困难。

大洋洲出口：第一季度20英寸冷柜供应仍十分紧张，这一局面预计将一直持续到2022年出口高峰季。

亚洲进口：预计船期延迟和港口拥堵将持续存在，特别是在欧洲和北美地区。

来源：锦程物流网

 2021年度最受航运界关注的100位中国人榜单正式发布

2021年12月30日，由中国交通报社联合航运界网（以下简称“组委会”）共同评选的“2021年度最受航运界关注的100位中国人”榜单（以下简称“中国航运百人榜”或“本榜单”）正式发布。

2021年11月4日，国家主席习近平在向2021北外滩国际航运论坛致的贺信中指出：“航运业是国际贸易发展的重要保障，也是世界各国人民友好往来的重要纽带。在全球新冠肺炎疫情蔓延的情况下，航运业为全球抗击疫情、促进贸易复苏、保持产业链供应链稳定发挥了积极作用。中国愿同世界各国一道，共克时艰，顺应绿色、低碳、智能航运业发展新趋势，深化国际航运事务合作，全力恢复和保障全球产业链供应链畅通，促进国际航运业健康发展，为推动构建人类命运共同体作出贡献。”

2021年，航运业呈现出前所未有的繁荣景象，投资者信心倍增，船舶价值水涨船高。各主要港口吞吐量稳中有升，集装箱运输效益创历史之最。我国连续第17次当选国际海事组织A类理事国，在国际海事规则和国际立法领域不断发出中国声音、提供中国方案。《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）生效在即，新修订《中华人民共和国海上交通安全法》施行，海南自由贸易港和各自贸试验区建设进入新阶段。中远海运集团和招商局集团战略投资中国物流集团，强强联合，有效整合资源。中船动力首台自主研发船用低速双燃料发动机交付，外高桥造船首艘国产豪华邮轮完成重要建造节点。各港航物流企业纷纷设计、研发、推广和应用海事新技术、新产品、新业态，全产业积极向低碳、绿色、智能的未来航运发展趋势转型升级。站在“两个一百年”奋斗目标的历史交汇处，展望国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标，中国航运人已做好充分准备，迎接更多挑战，夺取更大胜利。

全体中国船员荣膺本年度中国航运百人榜榜首。据交通运输部发布的《2020年中国船员发展报告》显示，截至2020年年底，我国共有注册船员1,716,866人，其中海船船员808,183人，内河船舶船员908,683人。2021年，新冠肺炎疫情仍在全球肆虐，国际经济贸易形势依然复杂、严峻。全体中国船员不畏艰辛、迎难而上，继承和弘扬伟大航海精神、奋斗精神，为全球抗击疫情、复工复产、经济贸易发展和国际产业链供应链稳定作出了不可磨灭的贡献。组委会将全体中国船员位列本年度中国航运百人榜首位，向我国全体船员致以最崇高的敬意和最诚挚的感谢。同时呼吁全行业、全社会更加关注、关心船员的工作和生活，不断提升船员的幸福感、获得感、安全感，使之成为实现我国海运业高质量发展的基石和中坚力量。

中国远洋海运集团有限公司原董事长许立荣获终身成就奖。许立荣，1975年3月参加工作，历任上海航运交易所首任总裁，中远集团副总裁，中海集团总经理、董事长和中远海运集团董事长等职。任内，许立荣主导中远集团与中海集团成功实施战略重组，被誉为“史上最复杂交易”。重组后的中远海运集团综合运力世界第一，旗下多家上市公司业绩逐年提升，近5年在中央企业经营业绩考核和党建责任制考核中蝉联“A”级，在《财富》世界500强企业排名中连年攀升，在全球最受信赖公司的航运企业中独占鳌头。许立荣曾获“全国五一劳动奖章”、2016年度海洋人物、波罗的海国际航运公会主席特别奖、海贸海事2020年终身成就奖，入选100名改革开放杰出贡献对象，被党中央、国务院授予“改革先锋”称号。组委会认为，许立荣从普通船员逐渐成长为全球最大综合性航运企业负责人，深耕航运行业46年，具有深厚的战略决策水平、卓越的经营管理能力，为我国乃至世界航运产业发展作出了突出贡献，享有极高赞誉和影响力，应获终身成就奖。

中国航运百人榜于2014年12月首次发布，并受到包括国家交通主管机构、航运业内人士、权威媒体和资本市场的广泛关注。本榜单以践行国家战略为指引，以中国对世界航运的贡献为立足点，充分挖掘符合当前及未来海运业高质量发展的各类别、各层次航运人。为进一步保证本榜单的客观性、专业性及全面性，组委会全面收集、整理并研究了截至目前2021年度国内外主流媒体对国内港航新闻的报道和航运业发生的重大事件，通过比较新闻、事件的重要性、传播效应与社会效益，相关航运人的领导力、对行业的贡献等影响因素，经过编辑初选，业界提名，组委会综合评估并征询行业专家的意见和建议后确定入围名单和排序。

终身成就奖主要考察：

（1）从业时长和综合贡献；（2）本年度退休或者以其他方式离开航运业。

从所属领域来看，本年度上榜人物中，各类航运公司人员36人，港口及码头运营领域人员10人，船舶装备制造及海工领域人员12人，航运金融机构人员6人，物流货代及科技领域人员13人，海事法律和保险人员4人；海事院校、智库人员2人；其他各类航运服务领域人员16人。

从所属单位性质来看，本年度上榜人物中，国有企业人员51人，民营企业人员27人，外资（含港、澳、台资）企业人员15人，国际组织、行业协会等人员4人，其他机构人员2人。

从所在地区看，本年度上榜人物中，工作或生活在内地省（自治区、直辖市）的人员83人，工作或生活在香港、澳门特别行政区的人员14人。工作或生活在台湾地区的人员1人，工作或生活在海外的人员1人。

从性别来看，本年度上榜人物中，男性92名，女性7名。

 

着力稳外贸，国务院这些判断和部署有深意

把退税平均时间压缩至6个工作日以内、培育一批离岸贸易中心城市（地区）、鼓励银行有针对性开展远期结售汇业务……日前召开的国务院常务会议，就做好跨周期调节、推动外贸稳定发展列出一系列重要部署和具体举措。

海关统计显示，今年前11个月，我国进出口总值35.39万亿元，同比增长22%，比2019年同期增长24%，超过去年全年总量。

会议要求，加强对进出口的政策支持。具体而言，会议提出落实减税降费措施；加快出口退税进度，把退税平均时间压缩至6个工作日以内；引导银行结合外贸企业需求创新保单融资等产品；保持人民币汇率基本稳定，鼓励银行有针对性开展远期结售汇业务，提升外贸企业应对汇率风险能力等要求。

近年来，跨境电商等外贸新业态蓬勃发展。会议提出，增设跨境电子商务综合试验区，培育一批离岸贸易中心城市（地区），按照市场化方式加大对建设使用海外仓的支持，优化跨境电商零售商品进口清单、扩大进口类别。

针对外贸企业普遍面临的运费压力，会议作出“鼓励外贸企业和航运企业签订长期协议”“依法依规打击违规收费、哄抬运价等行为”“支持金融机构向符合条件的小微外贸企业提供物流方面的普惠性金融支持”等部署。

2022年1月1日，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）将正式生效实施。这次会议对生效后实施工作也作出相应部署。

会议指出，鼓励企业用好成员国降税、区域原产地累积规则等，扩大优势产品出口和有竞争力的产品进口。

会议还提出，建立自贸协定实施公共服务平台和专家队伍，通过政府购买服务方式进一步加强对中小微企业的培训，提升理解和应用协定规则能力。发展通关、单证等专业化服务，为中小微企业提供便利。

来源： 新华社

 

 

改单费是怎么产生的

高丽海运公告，自2022年1月17日起， 关于更改港口规定如下：

1）订舱未确认请通过官网自行更改；

2）订舱确认后未领EIR，请退关重新订舱；

3）领取EIR、提箱后更改，收取改单费300RMB/BL；

4）进港后更改，收取改单费300RMB/BL，同时需提供码头更改后回执信息；

5）危险品不接受更改，请自行退关安排改配；

6）开船后更改，请和船公司单证部确认。

关于改港的案例

货物发出后，发货人发现目的地错误，怎么办？

发货后需要更改目的地的原因五花八门，例如货物目的地写错、将货品运至其他目的地更有利于销售等等。

在2019年2月，最高人民法院出台了一批指导案例，其中第108号的指导性案例即是与这一问题密切相关，它的意义就在于能够指导下级法院当发生货方需要改运目的地时，对此产生的费用和可能产生的责任应如何予以确定。

2019年发布的指导案例108号是浙江隆达不锈钢有限公司诉A.P.穆勒-马士基有限公司海上货物运输合同纠纷案，隆达公司向马士基订舱装4个集装箱由宁波发往科伦坡，在距抵达目的港不足2天之时，隆达通过货代向马士基公司发邮件称，发现货物运错目的地要求改港或者退运。

马士基回复“原船退回不具有操作性，货物在目的港卸货后，需要由现在的收货人在目的港清关后，再向当地海关申请退运。海关批准后，才可以安排退运事宜”。

结果在目的港后，无人提货，隆达公司只是单纯的申请退运，也没有安排人员在指定目的港接受并办理相应的手续，马士基就将货物拍卖，双方至此发生争议。

关于改港改运的问题，我国《海商法》并无直接性的法律依据，因此，应该适用《合同法》的第308条：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”

除此之外，最高院还提到了《合同法》的第三条和第五条，即平等原则和公平原则。

编者认为，依据我国《合同法》的规定，改港改运原则上是可以被允许的，但是要求改港改运的行为不能给承运人和其他有关当事方不合理的负担。

如果改港改运的指令在货物发出的一段合理的时间内做出，且不会严重影响承运人和其他托运人的合法权益，那么就应该予以准许，而在这个案例中，还差两日即到目的港，而且还存在其他托运人等。

因此，在此时，强制改港改运会严重的违反《合同法》第三条和第五条的原则性要求，承运人此时在给出相应原因的情况下予以拒绝也是合理的，而这也确实是最高院在此案中的真实意思表示。

在实务中，建议承托双方就可能发生的变更行为达成一个协议，例如依据指定的航线上，托运人变更行为的有效期限和对应所产生的风险、费用应作何约定，这其实非常类似于我们乘坐定期航班的“改签或退票”业务。

作为货方也请务必仔细审阅运输合同中的重要性事项，避免因改港改运给自身带来诸多不利的影响，同时在必要之时也可以购买相应的保险来应对可能产生的风险。

关于目的港更改的知识点

如何更改目的港

出货后要求改港的原因多种多样诸如：贸易摩擦不确定性、港口的罢工、码头的拥堵等等都有可能收到发货人临时更改目的港的要求。一般情况也不能拒绝客户的要求，但改港涉及各种文件、申请、费用，操作起来却也十分复杂。

已装柜未进港

此类操作相对简单。只需告诉货代公司，将新的目的港发给船公司，得到船公司铺位承认后，就能够告诉车队修改进港箱单，更改成新的目的港及中转港，首要涉及单证上的更改费用，费用较少。

已进港未截港

遇到这种状况，第一时间向船公司请求，例如一航线的不同港口，批复相对容易；假如需求转接不同的二程船，需求跟目的港和中转港承认。由于柜子进港之后，会依据不同目的港放在不同堆位上，一旦更改中转港/目的港就需求港区将箱子转移到其他堆位上，假如接近截港时间的话需求更多搬倒，所以一定改港要趁早。

已出运未到港

这种状况改港比较麻烦，需求考虑多方因素。需出具改港保函给船公司，他们核实该票货品是否已发目的港舱单，该票货品是否已过中转港，这些都将决议是否能改港。假如已发目的港舱单，那么船公司需发邮件到目的港承认改港可行性和罚金；假如货品已过中转港，需求承认所去往的港口是否为这条船途径挂靠的港口，假如不是挂靠港口，那么不能直接更改，需求到港目的港后，再与船东承认改港事项。　

已出运已到港

这种状况改港是最麻烦的，需求得到目的港海关配合才干成功。首先需求出具改港保函给船东，船东发邮件给到目的港。目的港船公司向海关递送改港请求，待到目的港海关同意改港事项后，方能操作后续更改事宜，由目的港分部帮忙从头订舱、装船，这种改港成本是适当高，既有海关罚金，又有船东费用，建议发货人万不得已，千万不要选择这种改港方式。

改港流程

1、订舱署理供给“改港保函”和全套正本提单至船公司请求。

2、船公司将向总部和相关中转港/目的港提交改港请求，承认改港的可操作性及查询相关费用。

3、订舱署理或国外付费人承认付费后，船公司将进行舱单更改并按保函上要求签发新的提单。如客户终究撤销改港，需书面承认，然后由订舱署理从船公司取回原提单。

4、好像票提单号下仅部分货柜需求改港，需事前联系单证部请求拆分提单。提单拆分完结（新提单号生成）之后，依照上述流程1-3操作。

改港保函

1、提单假如在国外，能够交至当地船公司，并在保函相应方位处注明提单所在地；

2、如需更改收货人/告诉人，请在保函上注明新收货人/告诉人的详细资料，包含公司名称、地址、邮编、城市、国家和联系方式；

3、一切费用的付费方式，如有第三地付费，必须供给付费人的详细联系方式；

4、假如要求新提单在目的港或第三地签发，须额定供给异地签单保函，视详细操作可行性决议承受与否

改港费用

改港或许涉及以下费用，但终究以船公司供给给的正式书面报价为准：

1、舱单更改费：按票收取。

2、改港费：按票收取或按柜收取。

3、翻舱费/中转费：依据货柜在船上的实际装位，由船公司承认并报价。

4、新运费：依据实际状况，由船公司承认。若新运费高于旧运费，则按实际收取；若新运费低于旧运费，差价不予退还。改单费：RMB400-500不等。

5、其他费用：如美国舱单更改费，海关罚金等，关于快到港的箱子还要看目的港有没有什么费用，例如改进口仓单的费用等。

总之，客户要求改港原因多种多样，不管什么原因，在确定要改港的状况下，尽早请求尽早办理，才能防止更多损失。（注：文中提及的费用、流程等视具体情况而定仅供参考）

 

我国国际贸易与货代物流现状、面临的问题与对策

一、我国国际贸易额与货运量

2019年，我国进出口贸易额为4.5万亿美元，其中出口2.5万亿美元，进口2万亿美元。出口自2009年以来连续11年居世界第一位。目前我国对外贸易总额占世界贸易额约10%。FOB出口占80-90%。

我国国际贸易货运量，从集装箱吞吐量看，我国约占世界总量的25%，去年箱量达2.6亿标箱；从散货运量看，我国约占全球散货总量的三分之一，去年货量达43亿吨。货运市场全球首位。

二、国际贸易运输方式：海运90%以上，陆运和空运约为10%。

三、当前国轮承运份额及本土货代企业所占的市场份额

国轮承运集装箱份额约为10%，散货约为15-20%。海运收支每年逆差500-600亿美元。

本土货代企业所占的市场份额与国轮承运份额大致相同。

改革开放前，我国国轮承运国货份额达70-80%，不足部分运力由中外运租船解决。

四、我国国际货代市场现状及面临的问题

目前，由于贸易战和新冠疫情的影响，国际贸易萎缩，我国国际货代市场处于低迷现状。总体来说货代经营成本高、利润薄，但相对于贸易企业来说稍微好些，外贸企业受疫情影响，订单随时会取消，有的甚至出运后客户也不会赎单提货，工厂损失更惨重。

我国国际货代市场与班轮运输市场大致相同，主要由外国货代企业主宰了80-90%以上的市场份额。由于我国目前出口贸易条款以FOB价格条款签约的达80-90%左右，由FOB买方指定境外货代和班轮运输。

中外运是我国乃至世界上最大的货运代理之一，改革开放以前垄断整个中国的国际货代市场，如今市场份额也大幅下降。直到上世纪90年代初期，做国际货代每个标箱吃差价都达1000美元左右，订舱佣金固定在5%，如今做国际货代每个箱子只能赚几十美金。

从货代数量上看，从审批制改备案制前，经过批准的约为6000家。2005年实行备案制后货代数量越来越多，目前全国估计有3-5万家（含所谓的二代、三代）。目前我国货代在交通部登记备案的NVOCC-无船承运人接近一万家。我国从事国际货代的队伍庞大，但实际上是近水楼台得不到月。基本上都是替外国货代打小工的企业居多。

我国货代直接揽货、直接订舱、直接签发提单（NVOCC提单）的极少。绝大多数货代包括老牌的中外运也未能全面走出国门，缺乏境外网络。绝大多数货代企业都不敢开展国际多式联运门到门服务，不敢签发多式联运提单，没有能力吃运费差价。有的货代尽管在交通部申请了NVOCC许可证，但也不敢签NVOCC提单，只是为了订舱权，更不用说签多式联运提单。目前我国的货代从本质上看，与其说是货方代理，还不如说是外国货代（NVOCC）在中国各港口的操作代理，主要是从事代理报关报检报验和短途陆运服务。

某些欧、美、日等发达国家和地区的货代在中国都能有数十家分支机构或代表处，遍布中国各大港口，直接进行揽货、拼箱、订舱、报关报检报验以及短途陆路运输等业务。大多数在中国没有设网络的外国中小货代企业都与中国货代企业开展互为代理合作业务，委托中国货代作为中国港口装船前的操作代理。不少互为代理合作者都是在每年举办的几个货代一对一洽谈会平台建立的合作关系（如中国国际货代协会-WCA，CCA，WIFFA，锦程物流网等平台）

我国国际货代行业的管理体制分散，交通部于2002年出台的《国际海运条例》把属于货运代理业务范畴的NVOCC-无船承运人业务纳入海运管理范畴，肢解了商务部管理的国际货代行业管理体制，对行业管理和行业发展产生很不利的影响。

二十多年来，我国国际海运市场处在极度无序竞争的状态，监管缺位，违法违规行为得不到处罚，让外国班轮和外国货代有机可乘，利用不公平竞争等不择手段抢夺了我国国际货运市场的绝大部分份额。

要扭转国际贸易货运市场份额由外国班轮公司和外国货代主宰的局面，除了我国企业要苦练基本功、提高竞争力外，更需要政府行业主管部门采取有效措施规范市场，制定行规，加强执法，重罚违法违规的外国班轮企业和货代企业，创造一个公平竞争的国际货运市场环境。

五、我国国际货代市场世界第一，潜力巨大。关键是我国货代企业如何转型升级，做强做大，提高竞争力，夺回失去的市场份额。

我国是世界第一大贸易大国和货运量大国，有贸易就必有货代市场，从目前我国本土货代企业所占的微不足道的市场份额来看，发展潜力巨大。但是要赢得市场，必须做出艰巨的努力。

在当前新冠疫情和贸易战的影响下，要敢于创新，开拓市场。

在无能力走出国门的情况下，要充分利用互联网科技，进一步加强与国外同行对接，开展互为代理合作。

有能力的企业要尽量尝试开展多式联运门到门服务，货代行业是门到门多式联运的组织者、设计师，这是货代行业的专长，在这方面FIATA成员做得非常出色。门到门多式联运业务是货代行业的增值服务，也是最主要的盈利点。实际承运人本身难以开展门到门多式联运，他们只是被货代企业利用来开展多式联运的对象。

中国国际货代协会最近推出的CIFA多式联运提单，填补了我国国际货代行业提单的空白，希望有实力的货代企业大胆尝试签发CIFA提单。CIFA多式联运提单的推出将有利于逐步培养我国本土的多式联运企业做大做强。如果我国货代企业能做大做强，提高竞争力，走出国门，我国货主也敢于签CIF出口合同并指定本国货代企业安排运输并代办保险，只有逐步扭转FOB出口为主的局面，变为CIF出口为主，才能把外贸运输权，保险权以及市场份额夺回来。

加强揽货力度，有条件的货代企业可以到广交会或其他展销会设摊位揽FOB货。

跨境电商B2C模式是未来发展的趋势，尤其是在当前疫情下增长迅猛，有条件的货代物流企业可在海外建仓或租仓，先通过海运批量发货暂存，有订单及时进行分拨配送。

六、外贸货主及货代面临的问题，货代企业要多加注意，同时提醒货主注意风险防范

海运欺诈骗货是突出问题，我国每年有500-600亿美元的货被外商骗走。在FOB出口情况下，境外买方或其指定货代往往是托运人，面对船公司来说他们是货主-shipper，我国出口商只是发货人，船公司提单托运人栏通常填写FOB买方或其指定货代名字, FOB发货人在提单中没有法律地位。FOB出口商拿的是境外货代提单，无法把握货物控制权。往往是在货款未结清的情况下，不良买家串通境外货代把货提走后逃之夭夭。我国货代作为报关报检代理和港口操作代理，对不了解的境外货代要提醒货主注意，尽量不接受境外货代提单，改为船公司提。同时货代企业要避免代签境外货代提单，否则出了问题要承担连带责任的风险。

另一个突出的问题是国际班轮公司利用优势地位向我国FOB出口商乱收费，THC-码头作业费是大项目（每标箱600-800元不等），加上其它20多种名目繁多的附加费，每年中国出口商要被迫支付3000多亿元的不合理附加费。中国是世界上海运环节乱收费最严重的重灾区。这些费用往往通过货代向货主代收。

众所周知，THC是属于集装箱班轮CY-CY价格（场站至场站）的组成部分，这是国际惯例，操作规程至今未变。但班轮公司从2001年开始联合垄断强行向与班轮公司无运输合同关系的FOB出口商收取THC，这是典型的垄断、霸道行为，严重违法违规。希望站在一线的货代企业敢于拒绝班轮公司的不合理收费，共同维护货主合法权益并维护国际货运市场秩序。

外国班轮公司向中国FOB出口商转嫁各种附加费是抢夺中国货运市场份额的重要手段之一，转嫁费用后可从运费上大幅让利给FOB买家，以便揽取更多的FOB指定货。有了市场份额就有可观的附加费收入。有的班轮公司，尤其是近洋航线实行零运费、负运费吸货，在始发港收取各种附加费，在目的港向客户收取高额配送费来弥补运费。

由于目前市场不好，货代通过代垫运费来揽货是不可取的，有可能打水漂，代垫运费要格外谨慎。

来源：(中国对外贸易经济合作企业协会副会长 蔡家祥)