信息直通车20211126

                                                                信息直通车 2021年11月26日 2021年第11期

 

 目录

 

 关于加强当前疫情防控工作的倡议

【会员推介】振华物流集团有限公司

【会员推介】辽宁港捷国际物流沈阳分公司

中华人民共和国海关《区域全面经济伙伴关系协定》项下进出口货物原产地管理办法

海关总署：下月起不再对输欧盟成员国等国家货物签发普惠制原产地证书

《港口危险货物重大危险源监督管理办法》12月起施行

没集装箱！货主用散货船运糖和大米

国际集装箱运价为何疯涨

两港口将对滞留在码头的进口集装箱收取附加费

10月中旬中国主要港口集装箱吞吐量下降6.3%

商务部国际司负责人谈RCEP即将正式生效有关情况

集装箱的费用太复杂了！一文帮你解决

航运知识：一篇读懂“进口海运运输及其相关费用”

 

 

 

关于加强当前疫情防控工作的倡议

各会员单位：    

目前，大连市新冠疫情防控形势依然严峻，为进一步落实各项防控措施，切实筑牢“外防输入、内防反弹”的坚固防线，贯彻落实省委省政府决策部署，在此疫情防控的关键时刻，辽宁省国际货运代理协会发出如下倡议：    

一、提高政治意识、强化责任担当。充分认识到疫情防控形势的复杂性严峻性，深入贯彻落实省委省政府决策部署，防止侥幸心理、麻痹思想、厌战情绪，做好各方面的充分准备。各会员单位要科学安排、精准安排、有机安排，切实抓好疫情防控的各项工作。   

 二、落实防疫要求、提升防控力度。加强企业员工的健康管理工作，落实员工每日体温检测，督促员工按要求开展核酸检测，准确掌握员工健康和流动情况，并要引导员工增强自我防护意识，减少外出、不聚集，戴口罩、勤洗手，保持一米线距离等。要做好员工出入管理、办公场所消毒等工作，发现可疑症状及时做到“早发现、早报告、早隔离、早治疗”。督促企业员工尽量在“企业-家”两点一线范围活动，不随意走动，非必要不外出。对于有条件的单位，可适当开展居家办公、视频会议等方式开展工作。    

三、筑牢底线思维、加强防范措施。努力做到经营和防疫两不误。各会员单位要充分做好疫情影响持续存在的心理准备，在坚持做好疫情防控工作的情况下，统筹抓好业务经营。要强化风险意识，提前防范疫情对企业带来的不利影响，做好业务衔接调度，加强各项工作的检查落实，积极保稳定。新冠肺炎疫情防控常态化期间，冷链防疫工作尤为重要。按照交通运输部的要求，持续强化“外防输入、内防反弹”和“人物并防”，切实防止新冠病毒通过冷链等物流渠道传播。   

四、科学教育引导、理性应对疫情。坚决做到不造谣、不传谣、不信谣，不随意传播非官方渠道发布的疫情信息，引导员工自觉抵制反驳不科学、不文明、不负责任的言论，主动普及防控知识，传播先进典型，讲述感人故事，为营造良好疫情防控舆论氛围发挥积极作用。                   

疫情并未结束，战"疫"仍在继续，疫情防控，人人有责。我们坚信，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，只要我们手挽手、肩并肩，众志成城、共克时艰，就一定能够战胜疫情，共同夺取抗击疫情的彻底胜利！

 

                           辽宁省国际货运代理协会

                            2021年11月8日

 

振华物流集团有限公司

 

 

 

 

辽宁港捷国际物流沈阳分公司

 

 

 

 

中华人民共和国海关《区域全面经济伙伴关系协定》项下进出口货物原产地管理办法

　　（2021年11月23日海关总署令第255号公布  自2022年1月1日起施行）

　　第一章 总则

　　第一条  为了正确确定《区域全面经济伙伴关系协定》（以下简称《协定》）项下进出口货物原产地，促进我国与《协定》其他成员方的经贸往来，根据《中华人民共和国海关法》《中华人民共和国进出口货物原产地条例》和《协定》的规定，制定本办法。

　　第二条  本办法适用于中华人民共和国与《协定》其他成员方之间的《协定》项下进出口货物原产地管理。

　　本办法所称成员方，是指已实施《协定》的国家（地区），具体清单由海关总署另行公布。

　　第二章 原产地规则

　　第三条  符合下列条件之一的货物，是《协定》项下原产货物（以下简称原产货物），具备《协定》项下原产资格（以下简称原产资格）：

　　（一）在一成员方完全获得或者生产；

　　（二）在一成员方完全使用原产材料生产；

　　（三）在一成员方使用非原产材料生产，但符合产品特定原产地规则规定的税则归类改变、区域价值成分、制造加工工序或者其他要求。

　　产品特定原产地规则由海关总署另行公告。

　　第四条  本办法第三条所称在一成员方完全获得或者生产的货物是指：

　　（一）在该成员方种植、收获、采摘或者收集的植物或者植物产品；

　　（二）在该成员方出生并饲养的活动物；

　　（三）从该成员方饲养的活动物获得的货物；

　　（四）在该成员方通过狩猎、诱捕、捕捞、耕种、水产养殖、收集或者捕捉直接获得的货物

　　（五）从该成员方领土、领水、海床或者海床底土提取或者得到的，但未包括在本条第一至第四项的矿物质及其他天然资源；

　　（六）由该成员方船只依照国际法规定，从公海或者该成员方有权开发的专属经济区捕捞的海洋渔获产品和其他海洋生物；

　　（七）由该成员方或者该成员方的人依照国际法规定从该成员方领海以外的水域、海床或者海床底土获得的未包括在本条第六项的货物；

　　（八）在该成员方加工船上完全使用本条第六项或者第七项所述的货物加工或者制造的货物；

　　（九）在该成员方生产或者消费中产生的，仅用于废弃处置或者原材料回收利用的废碎料；

　　（十）在该成员方收集的，仅用于废弃处置或者原材料回收利用的旧货物；

　　（十一）在该成员方仅使用本条第一至第十项所列货物或者其衍生物获得或者生产的货物。

　　第五条  符合本办法第三条第一款第三项规定的货物，如在生产中使用的非原产材料在成员方仅经过下列一项或者多项加工或者处理，该货物仍不具备原产资格：

　　（一）为确保货物在运输或者储存期间保持良好状态进行的保存操作；

　　（二）为货物运输或者销售进行的包装或者展示；

　　（三）简单的加工，包括过滤、筛选、挑选、分类、磨锐、切割、纵切、研磨、弯曲、卷绕或者展开；

　　（四）在货物或者其包装上粘贴或者印刷标志、标签、标识以及其他类似的用于区别的标记；

　　（五）仅用水或者其他物质稀释，未实质改变货物的特性；

　　（六）将产品拆成零部件；

　　（七）屠宰动物；

　　（八）简单的上漆和磨光；

　　（九）简单的去皮、去核或者去壳；

　　（十）对产品进行简单混合，无论是否为不同种类的产品。

　　前款规定的“简单”，是指不需要专门技能，并且不需要专门生产、装配机械、仪器或者设备的情形。

　　第六条  在一成员方获得或者生产的原产货物或者原产材料，在另一成员方用于生产时，应当视为另一成员方的原产材料。

　　第七条  本办法第三条规定的区域价值成分应当按照下列公式之一计算：

　　（一）扣减公式

　　区域价值成分= （货物离岸价格– 非原产材料价格）÷货物离岸价格 ×100%

　　（二）累加公式

　　区域价值成分= （原产材料价格+直接人工成本+直接经营费用成本+利润+其他成本 ）÷货物离岸价格×100%

　　货物离岸价格

　　原产材料价格，是指用于生产货物的原产材料和零部件的价格；

　　直接人工成本包括工资、薪酬和其他员工福利；

　　直接经营费用成本是指经营的总体费用；

　　非原产材料价格，是指非原产材料的进口成本、运至目的港口或者地点的运费和保险费，包括原产地不明材料的价格。非原产材料在一成员方境内获得时，其价格应当为在该成员方最早可确定的实付或者应付价格。

　　以下费用可以从非原产材料价格中扣除：

　　（一）将非原产材料运至生产商的运费、保险费、包装费，以及在此过程中产生的其他运输相关费用；

　　（二）未被免除、返还或者以其他方式退还的关税、其他税收和代理报关费；

　　（三）扣除废料及副产品回收价格后的废品和排放成本。

　　本办法规定的货物价格应当参照《WTO估价协定》计算。各项成本应当依照生产货物的成员方适用的公认会计准则记录和保存。

　　第八条  适用《协定》项下税则归类改变要求确定原产资格的货物，如不属于本办法第五条规定的情形，且生产过程中使用的不满足税则归类改变要求的非原产材料符合下列条件之一，应当视为原产货物：

　　（一）上述全部非原产材料按照本办法第七条确定的价格不超过该货物离岸价格的百分之十；

　　（二）货物归入《中华人民共和国进出口税则》（以下简称《税则》）第五十章至第六十三章的，上述全部非原产材料的重量不超过该货物总重量的百分之十。

　　第九条  下列包装材料和容器不影响货物原产资格的确定：

　　（一）运输期间用于保护货物的包装材料和容器；

　　（二）与货物一并归类的零售用包装材料和容器。

　　货物适用区域价值成分标准确定原产资格的，在计算货物的区域价值成分时，与货物一并归类的零售用包装材料和容器的价格应当纳入原产材料或者非原产材料的价格予以计算。

　　第十条  与货物一并申报进口，在《税则》中一并归类并且不单独开具发票的附件、备件、工具和说明材料不影响货物原产资格的确定。

　　货物适用区域价值成分标准确定原产资格的，在计算货物的区域价值成分时，前款所列附件、备件、工具和说明材料的价格应当纳入原产材料或者非原产材料的价格予以计算。

　　附件、备件、工具和说明材料的数量与价格应当在合理范围之内。

　　第十一条  在货物生产、测试或者检验过程中使用且本身不构成该货物组成成分的下列物料，应当视为原产材料：

　　（一）燃料及能源；

　　（二）工具、模具及型模；

　　（三）用于维护设备和建筑的备件及材料；

　　（四）在生产中使用或者用于运行设备和维护厂房建筑物的润滑剂、油（滑）脂、合成材料及其他材料；

　　（五）手套、眼镜、鞋靴、衣服、安全设备及用品；

　　（六）用于测试或者检验货物的设备、装置及用品；

　　（七）催化剂及溶剂；

　　（八）能合理证明用于生产的其他物料。

　　第十二条  对于出于商业目的可相互替换且性质实质相同的货物或者材料，应当通过下列方法之一区分后分别确定其原产资格：

　　（一）物理分离；

　　（二）出口成员方公认会计准则承认并在整个会计年度内连续使用的库存管理方法。

　　第十三条  确定货物原产资格时，货物的标准单元应当与根据《商品名称及编码协调制度公约》确定商品归类时的基本单位一致。

　　同一批运输货物中包括多个可归类在同一税则号列下的相同商品，应当分别确定每个商品的原产资格。

　　第十四条  具备原产资格并且列入进口成员方《特别货物清单》的货物，如出口成员方价值成分不低于百分之二十，其《协定》项下原产国（地区）（以下简称原产国（地区））为出口成员方。

　　前款规定的出口成员方价值成分应当按照本办法第七条规定计算，但其他成员方生产的材料一律视为非原产材料。

　　各成员方《特别货物清单》由海关总署另行公告。

　　第十五条  具备原产资格但未列入进口成员方《特别货物清单》的货物，符合下列条件之一的，其原产国（地区）为出口成员方：

　　（一）货物在出口成员方完全获得或者生产；

　　（二）货物完全使用原产材料生产，并且在出口成员方经过了本办法第五条规定以外的加工或者处理；

　　（三）货物在出口成员方使用非原产材料生产，并且符合产品特定原产地规则的规定。

　　第十六条  具备原产资格，但根据本办法第十四条、第十五条规定无法确定原产国（地区）的货物，其原产国（地区）是为该货物在出口成员方的生产提供的全部原产材料价格占比最高的成员方。

　　第十七条  从出口成员方运输至进口成员方的原产货物，符合下列条件之一的，货物保有其原产资格：

　　（一）未途经其他国家（地区）；

　　（二）途经其他国家（地区），但除装卸、储存等物流活动、其他为运输货物或者保持货物良好状态的必要操作外，货物在其境内未经任何其他处理，并且处于这些国家（地区）海关的监管之下。

　　第三章 原产地证明

　　第十八条  《协定》项下原产地证明包括原产地证书和原产地声明。

　　原产地证明应当采用书面形式以英文填制，具体格式由海关总署另行公告。

　　第十九条  原产地证书应当符合下列条件：

　　（一）具有唯一的证书编号；

　　（二）注明货物具备原产资格的依据；

　　（三）由出口成员方的签证机构签发，具有该签证机构的授权签名和印章。

　　原产地证书应当在货物装运前签发；由于过失或者其他合理原因在装运后签发的，应当注明“ISSUED RETROACTIVELY”（补发）字样。

　　原产地证书所载内容有更正的，更正处应当有出口成员方签证机构的授权签名和印章。

　　第二十条  经认证的原产地证书副本应当具有与原产地证书正本相同的原产地证书编号和签发日期，并且注明“CERTIFIED TRUE COPY”（经认证的真实副本）字样，视为原产地证书正本。

　　第二十一条  原产地声明应当由经核准出口商开具，并且符合以下条件：

　　（一）具有该经核准出口商的唯一编号；

　　（二）具有唯一的声明编号；

　　（三）具有开具者的姓名和签名；

　　（四）注明开具原产地声明的日期；

　　（五）出口成员方已向其他成员方通报该经核准出口商信息。

　　第二十二条  对于在一成员方中转或者再次出口的未经处理的原产货物，该成员方的签证机构、经核准出口商可以依据初始原产地证明正本签发或者开具背对背原产地证明，用于证明货物的原产资格以及原产国（地区）未发生变化。

　　前款所述的处理不包括装卸、储存、拆分运输等物流操作、重新包装、根据进口成员方法律要求贴标以及其他为运输货物或者保持货物良好状态所进行的必要操作。

　　第二十三条  背对背原产地证明应当符合本办法对原产地证明的有关规定，并且符合以下条件：

　　（一）包含初始原产地证明的签发或者开具日期、编号及其他相关信息；

　　（二）经物流拆分出口的货物应注明拆分后的数量，并且拆分后出口货物的数量总和不超过初始原产地证明所载的货物数量。

　　第二十四条  原产地证明自签发或者开具之日起1年内有效。

　　背对背原产地证明的有效期与初始原产地证明的有效期一致。

　　第四章 进口货物通关享惠程序

　　第二十五条  具备原产资格的进口货物，可以依据其原产国（地区）适用相应的《协定》项下税率。

　　第二十六条  进口货物收货人或者其代理人为进口原产货物申请适用《协定》项下税率的，应当按照海关总署有关规定申报，并且凭以下单证办理：

　　（一）有效的《协定》项下原产地证明；

　　（二）货物的商业发票；

　　（三）货物的全程运输单证。

　　货物经过其他国家（地区）运输至中国境内的，还应当提交证明货物符合本办法第十七条规定的其他证明文件。

　　第二十七条  《协定》项下原产地证明上无论是否标明货物原产国（地区），进口货物收货人或者其代理人可以申请适用对其他成员方相同原产货物实施的《协定》项下最高税率；在进口货物收货人或者其代理人能够证明为生产该货物提供原产材料的所有成员方时，也可以申请适用对上述成员方相同原产货物实施的《协定》项下最高税率。

　　第二十八条  同一批次进口原产货物完税价格不超过200美元的，进口货物收货人或者其代理人申请适用《协定》项下税率时可以免予提交原产地证明。

　　为规避本办法规定拆分申报进口货物的，不适用前款规定。

　　第二十九条  原产国（地区）申报为成员方的进口货物，进口货物收货人或者其代理人在办结海关手续前未取得有效原产地证明的，应当在办结海关手续前就该货物是否具备原产资格向海关进行补充申报，但海关总署另有规定的除外。

　　进口货物收货人或者其代理人依照前款规定就进口货物具备原产资格向海关进行补充申报并且提供税款担保的，海关应当依法办理进口手续。依照法律、行政法规规定不得办理担保的情形除外。因提前放行等原因已经提交了与货物可能承担的最高税款总额相当的税款担保的，视为符合本款关于提供税款担保的规定。

　　第三十条  为确定原产地证明的真实性和准确性，核实进口货物的原产资格和原产国（地区），海关可以通过以下方式开展原产地核查：

　　（一）要求进口货物收货人或者其代理人、境外出口商或者生产商提供补充信息；

　　（二）要求出口成员方签证机构或者主管部门提供补充信息。

　　必要时，海关可以经出口成员方同意后对境外出口商或者生产商进行实地核查，也可以通过与出口成员方商定的其他方式开展核查。

　　核查期间，海关可以应进口货物收货人或者其代理人申请办理担保放行，但法律法规另有规定的除外。

　　海关应当向进口货物收货人(或者其代理人)、境外出口商(或者生产商)或者出口成员方签证机构（或者主管部门）书面通报核查结果和理由。

　　第三十一条  具有下列情形之一的，海关应当依法办理担保财产、权利退还手续：

　　（一）进口货物收货人或者其代理人已经按照本办法规定向海关进行补充申报并且提交了有效《协定》项下原产地证明的；

　　（二）海关核查结果足以认定货物原产资格和原产国（地区）的。

　　第三十二条  具有下列情形之一的，进口货物不适用《协定》项下税率：

　　（一）进口货物收货人或者其代理人在货物办结海关手续前未按照本办法第二十六条规定申请适用《协定》项下税率，也未按照本办法第二十九条规定补充申报的；

　　（二）货物不具备原产资格的；

　　（三）原产地证明不符合本办法规定的；

　　（四）原产地证明所列货物与实际进口货物不符的；

　　（五）自进口货物收货人或者其代理人、境外出口商或者生产商、出口成员方签证机构或者主管部门收到原产地核查要求之日起90日内，海关未收到核查反馈，或者反馈结果不足以确定原产地证明真实性、货物原产资格或者原产国（地区）的；

　　（六）自出口成员方或者境外出口商、生产商收到实地核查要求之日起30日内，海关未收到回复，或者实地核查要求被拒绝的；

　　（七）进口货物收货人或者其代理人存在其他违反本办法有关规定的行为的。

 

　　第五章 出口货物签证程序

　　第三十三条  出口货物发货人及其代理人、已进行原产地企业备案的境内生产商及其代理人（以下统称申请人）可以向我国签证机构申请签发原产地证书。

　　第三十四条  申请人应当在货物装运前申请签发原产地证书，同时提交证明货物原产资格、原产国（地区）的材料。申请人应当对其提交材料的真实性、完整性、准确性负责。

　　申请人申请签发背对背原产地证书的，还应当提交初始原产地证明正本。

　　第三十五条  签证机构应当对申请人提交的材料进行审核，符合本办法规定的，签发原产地证书；不符合本办法规定的，决定不予签发原产地证书，书面通知申请人并且说明理由。

　　签证机构进行审核时，可以通过以下方式核实货物的原产资格和原产国（地区）：

　　（一）要求申请人补充提供与货物原产资格、原产国（地区）相关的信息和资料；

　　（二）实地核实出口货物的生产设备、加工工序、原材料及零部件的原产资格、原产国（地区）以及出口货物说明书、包装、商标、唛头和原产地标记；

　　（三）查阅、复制有关合同、发票、账簿以及其他相关资料。

 

　　第三十六条  申请人由于过失或者其他合理原因，未能在装运前向签证机构申请签发原产地证书的，可以自货物装运之日起1年内向签证机构申请补发。

　　第三十七条  原产地证书所载信息有误或者需要补充信息的，申请人可以自原产地证书签发之日起1年内，凭原产地证书正本向原签证机构申请更正。签证机构可以通过以下方式更正：

　　（一）更正原产地证书，并且在更正处签名和盖章；

　　（二）签发新的原产地证书，并且作废原原产地证书。

　　第三十八条  已签发的原产地证书正本遗失或者损毁的，申请人可以自该原产地证书签发之日起1年内，向原签证机构申请签发经认证的原产地证书副本。

　　第三十九条  经核准出口商可以按照本办法规定对其出口或者生产的原产货物开具原产地声明。

　　海关按照《中华人民共和国海关经核准出口商管理办法》对经核准出口商实施管理。

　　第四十条  应进口成员方的请求，海关可以通过以下方式对出口货物的原产地情况进行核查：

　　（一）要求申请人补充提供与货物原产资格、原产国（地区）相关的信息和资料；

　　（二）实地核实出口货物的生产设备、加工工序、原材料及零部件的原产资格、原产国（地区）以及出口货物说明书、包装、商标、唛头和原产地标记；

　　（三）查阅、复制有关合同、发票、账簿以及其他相关资料。

　　第六章 附则

　　第四十一条  申领原产地证书的出口货物发货人和生产商、开具原产地声明的经核准出口商应当自原产地证明签发或者开具之日起3年内，保存能够充分证明货物原产资格和原产国（地区）的文件记录。

　　适用《协定》项下税率进口货物的收货人应当自货物办结海关手续之日起3年内，保存能够充分证明货物原产资格和原产国（地区）的文件记录。

　　签证机构应当自原产地证书签发之日起3年内，保存原产地证书申请资料。

　　上述文件记录可以以电子或者纸质形式保存。

　　第四十二条  本办法下列用语的含义：

　　（一）出口成员方、进口成员方，分别是指货物申报出口和进口时所在的成员方；

　　（二）生产，是指获得货物的方法，包括货物的种植、开采、收获、耕种、养育、繁殖、提取、收集、采集、捕获、捕捞、水产养殖、诱捕、狩猎、制造、加工或者装配；

 

　　（三）原产材料，是指根据本办法规定具备原产资格的材料；

　　（四）非原产材料，是指根据本办法规定不具备原产资格的材料；

　　（五）有权开发，是指成员方依照与沿海国之间的协定或者安排享有获得沿海国渔业资源的权利；

　　（六）成员方加工船和成员方船只，分别是指在成员方注册并且有权悬挂该成员方旗帜的加工船和船只；但在澳大利亚专属经济区内作业的任何加工船或者船只，如果符合《1991年渔业管理法（联邦）》或任何后续立法对“澳大利亚船”的定义，应当分别视为澳大利亚加工船或者船只；

　　（七）《WTO估价协定》，是指《关于实施1994年关贸总协定第七条的协定》；

　　（八）公认会计准则，是指一成员方普遍接受或者官方认可的有关记录收入、费用、成本、资产和负债、信息披露以及编制财务报表的会计准则，包括普遍适用的广泛性指导原则以及详细的标准、惯例和程序；

　　（九）签证机构，是指由成员方指定或者授权签发原产地证书，并且已依照《协定》规定向其他成员方通报的机构。直属海关、隶属海关、中国国际贸易促进委员会及其地方分会是我国签证机构；

　　（十）主管机构，是指由成员方指定并且已依照《协定》规定向其他成员方通报的一个或者多个政府机构。

第四十三条  本办法由海关总署负责解释。

第四十四条  本办法自2022年1月1日起施行。

来源：海关总署

海关总署：下月起不再对输欧盟成员国等国家货物签发普惠制原产地证书

    海关总署近日发布《关于不再对输欧盟成员国、英国、加拿大、土耳其、乌克兰和列支敦士登等国家货物签发普惠制原产地证书的公告》。根据《中华人民共和国普遍优惠制原产地证明书签证管理办法》，自2021年12月1日起，对输往欧盟成员国、英国、加拿大、土耳其、乌克兰和列支敦士登等已不再给予中国普惠制关税优惠待遇国家的货物，海关不再签发普惠制原产地证书。输上述国家的货物发货人需要原产地证明文件的，可以申请领取非优惠原产地证书。

    海关总署表示，普惠制不是永恒的。在发展中国家的经济发展水平达到一定程度后，发达国家必然会取消对其的普惠制安排。我国从多国普惠制“毕业”，也证明了我国的产品在国际市场上已经具备一定的竞争力。“毕业”从某种程度上来讲也意味着一种“成熟”。

    同时，海关鼓励出口企业用好、用对原产地证书：充分利用我国自贸区建设成果，将产品出口到与我国签订双边自由贸易协定的国家和地区，享受关税减免，甚至享受零关税待遇。

来源：人民网

《港口危险货物重大危险源监督管理办法》

日前，交通运输部修订印发了《港口危险货物重大危险源监督管理办法》（以下简称《监管办法》），自2021年12月1日起施行。为做好贯彻落实工作，现解读如下：

一、修订背景

我部2013年发布了《港口危险货物重大危险源监督管理办法（试行）》（交水发〔2013〕274号），强化了港口危险货物储罐、堆场等重大危险源安全风险管控。“十三五”期，全国港口危险货物安全生产形势总体稳定，未发生较大以上安全生产事故。为深入贯彻习近平总书记关于安全生产的重要论述，落实新修订的《安全生产法》和中办、国办2020年印发的《关于全面加强危险化学品安全生产工作的意见》（以下简称《意见》）等相关文件的最新要求，我部组织部水运科学研究院等单位开展了深入研究，修订印发了《监管办法》，进一步加强港口危险货物重大危险源安全生产风险管控和隐患排查治理。

二、修订的主要内容

进一步落实企业主体责任和部门监管责任，建立健全港口危险货物重大危险源安全责任制、安全风险警示公告、专项检查、应急值班等制度。

一是强化重大危险源港口企业主体责任。建立港口重大危险源安全责任制，明确每一处重大危险源的主要负责人、技术负责人和操作负责人，并予公示。建立安全风险警示公告制度，设置安全风险公告栏，制作岗位安全风险告知卡。明确了企业应急救援队伍和应急演练信息的报送、应急值班制度建立等要求。同时将港口重大危险源由三级调整为四级（将原一级分为一级、二级）。

二是进一步强化部门监管责任。建立港口重大危险源的专项检查制度，明确了交通运输（港口）管理部门对重大危险源港口企业安全管理制度、设施设备、港口作业等方面开展专项检查的要求。

三是推进安全生产标准化建设。要求港口企业加强安全生产标准化建设，鼓励涉及一级、二级港口重大危险源的港口企业取得一级以上安全生产标准化等级。

四是提升科技支撑能力。细化明确重大危险源港口企业安全监测监控系统建设要求，结合港口重大危险源安全风险特点，从自动监测系统、自动化控制系统、视频监控系统等方面细化明确了安全监测监控的具体要求，实现重大危险源的实时风险监控预警。

来源：中华人民共和国交通运输部

 

《港口危险货物重大危险源监督管理办法》12月起施行

  日前，交通运输部修订印发了《港口危险货物重大危险源监督管理办法》（以下简称《监管办法》），自2021年12月1日起施行。为做好贯彻落实工作，现解读如下：

     一、修订背景

为深入贯彻习近平总书记关于安全生产的重要论述，落实新修订的《安全生产法》和中办、国办2020年印发的《关于全面加强危险化学品安全生产工作的意见》（以下简称《意见》）等相关文件的最新要求，我部组织部水运科学研究院等单位开展了深入研究，修订印发了《监管办法》，进一步加强港口危险货物重大危险源安全生产风险管控和隐患排查治理。

二、修订的主要内容

进一步落实企业主体责任和部门监管责任，建立健全港口危险货物重大危险源安全责任制、安全风险警示公告、专项检查、应急值班等制度。

一是强化重大危险源港口企业主体责任。同时将港口重大危险源由三级调整为四级（将原一级分为一级、二级）。

二是进一步强化部门监管责任。

三是推进安全生产标准化建设。

四是提升科技支撑能力。

来源：水运局

 

 

没集装箱！货主用散货船运糖和大米

据贸易商介绍，食品贸易商正从集装箱转向用干散货船运输精制糖和大米，希望避免集装箱短缺和港口拥堵造成的航运延误。业内人士称之为“集装箱堵塞”。

由于航运需求激增，以集装箱为基础的运输受到了极高成本和延误的打击，而各港口的集装箱码头也在努力应对流量。过去，精制糖、咖啡、大米、棉花和可可等大宗商品已从干散货船转移到集装箱，因为大箱子更实用，质量控制更好。但现在，货主们正在回迁，至少暂时是这样。

来源：物流巴巴

国际集装箱运价为何疯涨

今年以来，国际集装箱市场运价持续上涨，对国际物流运输和贸易产生了巨大影响。

　　截至8月底，中国出口集装箱运价指数已达3079点，较2020年同期上涨240.1%，比本轮上涨前的历史最高值1336点高出1倍多。

　　本轮涨价涉及范围更大。2020年以前，集装箱市场运价上涨主要集中在部分航线和部分时段，本轮则普遍上涨，欧线、美线、日韩线、东南亚线、地中海线等主要航线运价较2019年末分别上涨410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。

　　运价涨势“前所未见”

　　对于此轮国际集装箱运输市场的火爆，常年从事行业研究的交通运输部水运科学研究院副院长贾大山也感叹“前所未见”。

　　贾大山表示，从需求来看，今年以来全球经济持续复苏，国际贸易迅速恢复增长，与2019年同期相比，集装箱运输需求增长约6%。我国情况要更好一些，从2020年6月份起，生产制造及外贸出口实现连续增长。

　　从供给来看，受疫情影响船舶运转效率明显下滑，各国加大了港口输入型疫情防控力度，延长了船舶在港停泊时间，降低了集装箱供应链周转效率。船舶平均在港停时增加约2天，北美港口船舶在港停时更是超过了8天。周转下降打破了原有的平衡，与2019年供求基本平衡略有富余的状态相比，出现约10%的供给不足。

　　船员供给持续紧张也加大了供给不足。菲律宾、印度等海员大国疫情形势复杂，加之船员换班和隔离，导致海运市场船员成本持续上升。

　　受上述因素扰动，市场供求常态关系迅速逆转，集装箱班轮运价出现持续大幅上涨。

　　联合国贸发会、中国海关及港口统计数据显示，从疫情暴发前到今年7月份，全球贸易中超过80%的货量通过海运完成，而中国对外贸易进出口货物中，海运完成的比例从疫情前的94.3%提升至当前的94.8%。

　　“根据相关调研，在我国进出口货物贸易中，由国内企业掌握运输权的货物占比低于30%，这部分企业会直接受到价格波动影响，其他大部分企业理论上不受运价波动影响。”贾大山分析。也就是说，运价上涨带来的成本提升首先会直接转嫁给国外采购商，我国企业受到的直接影响较小。

　　不过，作为商品的重要成本，运价上涨必然会对我国企业带来巨大影响，主要体现为运输服务的下降。由于航线准班率下降，舱位紧张，使得我国出口加工企业的贸易流通不畅，即使能够得到订单顺利生产，也会由于运输不畅影响交货，进而影响企业的订单执行和生产安排。

　　“中小企业受到的影响会更大。”贾大山认为，由于缺乏长协合同的保障，中小企业主要在即期市场寻求运输服务，受制于议价能力和运力保障力度，在当前运价上涨过程中面临着“一箱难求、一舱难求”的困境。此外，陆地端的港口和内陆运输组织部门也会因为运价上涨、航班准点率下降，新增额外的货物滞期、堆存成本。

　　提升运力难以治本

　　根据海运市场研究机构数据显示，全球集装箱船闲置运力已降至不足1%，除去必须维修的船舶，基本上所有运力都已投入市场。有不少船东开始加大运力订造规模，但远水解不了近渴，货主反映仍是运力紧张，一舱难求。

　　上海航运交易所科员朱蓬舟表示，供应链之所以称之为链，是因为整个链条的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。比如，码头效率降低、卡车司机短缺以及工厂卸货、返箱速度不足都会形成制约。班轮公司单纯增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。

　　贾大山对此十分认同。从需求看，与2019年同期相比，集装箱运输需求增长约6%。从运力看，同期运力增长约7.5%。由此可见，供需不匹配并非是因为运力不足。疫情导致的货运需求不均衡性增加、集疏运不畅、港口拥堵、船舶运行效率下降才是主要原因。

　　正因如此，当前船东对于投资造船仍然十分谨慎，到2021年8月份订单运力占现有船队比重涨至21.3%，远低于2007年上次航运高峰时60%的水平。即使这些船舶在2024年前投入使用，在运量年均增长3%、拆解年均3%的背景下，运力、运量的关系基本维持不变，市场仍将持续保持较高的运价水平。

　　“一舱难求”何时缓解

　　运价飞涨不仅对贸易企业不利，长期看也会给航运企业带来巨大的风险和不确定性。

　　国际航运巨头达飞公司已经明确，从今年9月份至2022年2月份，停止即期市场的运价上涨。赫伯罗特公司也表态，已经采取措施冻结运价上涨行为。

　　“预计2021年底将迎来市场运费高峰的拐点，届时运费将逐步进入回调空间，当然不能排除突发事件的不确定性影响。”上海国际航运研究中心首席咨询师、国际航运研究所所长张永锋表示。

　　“即使供求关系全面恢复到2019年水平，但由于各类要素成本的上涨，运价也难以回到2016年到2019年的水平。”贾大山说。

　　考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升。

政府部门也在积极努力。据了解，交通运输部、商务部等有关部门已经从扩大集装箱产量、引导班轮公司扩充运力、提升物流服务效率等诸多方面落实积极的推动政策，确保国际产业链供应链稳定。

来源：经济日报

两港口将对滞留在码头的进口集装箱收取附加费

本周一（10月25日），美国洛杉矶港发布公告称，为提高港口作业效率，改善港口拥堵现状，洛杉矶港和长滩港11月1日将实行一项新政策——向船公司收取滞留在码头的进口集装箱附加费。

新政策规定  自11月1日起，洛杉矶港和长滩港将向船公司收取两类货物附加费，具体为100美元/箱且每天增加100美元/箱。

第一类货物，通过卡车运输的集装箱，如果在码头停留时间超过9天（包括9天），将向船公司收取上述附加费。

第二类货物，通过铁路运输的集装箱，如果在码头停留时间超过3天（包括3天），将向船公司收取上述附加费。

本次收取的费用将用于投资港口建设，包括提高港口作业效率、货运提速和解决圣佩德罗湾地区拥堵问题等。

来源：锦程物流网

10月中旬中国主要港口集装箱吞吐量下降6.3%

  10月中旬，中国八个主要港口的集装箱吞吐量同比下降6.3%。

  10月中旬，出口集装箱量下降3.3%，国内集装箱量下降14.2%。由于天气恶劣，一些港口暂时关闭。

  沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比下降4.9%，国际贸易货物吞吐量同比下降3.1%。

  主要沿海港口原油出货量同比降幅进一步扩大至14.4%。港口库存下降13.3%。

  中国主要港口的金属矿石出货量下降了10.5%，而港口库存增加了16.9%。

  10月中旬，长江三大港口南京、武汉、重庆的货物吞吐量和集装箱吞吐量同比分别下降21.2%和3.1%。

来源：物流巴巴

商务部国际司负责人谈RCEP即将正式生效有关情况

11月2日，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）保管机构东盟秘书处发布通知，宣布文莱、柬埔寨、老挝、新加坡、泰国、越南等6个东盟成员国和中国、日本、新西兰、澳大利亚等4个非东盟成员国已向东盟秘书长正式提交核准书，达到协定生效门槛。根据协定规定，RCEP将于2022年1月1日对上述十国开始生效。为此，商务部国际司负责人介绍了RCEP即将正式生效的有关情况。

一、中国实施RCEP已准备就绪

中方对生效实施准备工作高度重视，于今年4月15日将中方核准书交存东盟秘书长，在协定签署后半年内基本完成了有关准备工作，目前各项准备已经就绪，能够确保协定生效时全面履行义务。

第一，在关税减让实施准备方面，中方在上半年完成了关税减让表的转版，并提交东盟秘书处。目前，降税实施方案已进入国内报批程序最后阶段，可保证在协定生效时即可履行降税义务。

第二，在原产地规则实施准备方面，海关总署在上半年已制定RCEP原产地管理办法和经核准出口商管理办法，将配合协定生效时间同步公布实施。应RCEP原产地管理需求，对信息化系统的升级已完成。同时，将同其他成员国海关保持密切沟通，确保协定原产地规则的全面实施。

第三，协定约束性义务的履约准备已完成。商务部会同相关部门，认真梳理了协定中涉及的701条约束性义务，包括海关程序简化、产品标准、服务贸易开放措施、投资负面清单承诺、电子商务、知识产权全面保护承诺以及行政措施和程序合规等广泛领域。目前，701条义务涉及的各部门均已做好履约准备。

第四，针对地方和企业的宣介培训积极开展。商务部已举办3次全国性RCEP专题培训，涵盖所有地级市、自贸试验区和国家级经开区，参训人数超过6.6万人，70%以上是企业代表。有关材料已发布在中国自贸区服务网上。各地方以及海关、行业协会在本系统内也开展培训活动，据不完全统计，各类培训超过600场，参训人数超过10万人。

第五，建立自贸区实施服务平台。商务部通过中国自贸区服务网发布RCEP等自贸协定文本及有关政策措施，强化面向企业服务功能，便利企业了解和查询关税优惠、原产地操作、服务投资开放、知识产权等规则，同时就企业在RCEP等合作中遇到的问题商相关部门定期提供咨询和解答。

二、RCEP生效将有力促进区域经济一体化、促进疫后经济恢复和增长

RCEP将显著提升东亚区域经济一体化水平。RCEP正式生效是东亚区域经济一体化新的重大进展，将大幅优化域内整体营商环境，明显降低企业利用自贸协定的制度性成本，进一步提升自贸协定带来的贸易创造效应。RCEP还将通过加大对发展中经济体和最不发达经济体的经济和技术援助，逐步弥合成员间发展水平差异，有力促进区域协调均衡发展，推动建立开放型区域经济一体化发展新格局。

RCEP将促进区域内贸易投资大幅增长，带来蓬勃商机。协定生效后，已核准成员之间90%以上的货物贸易将最终实现零关税，且主要是立刻降税到零和10年内降税到零，这意味着各国将在较短时间内兑现货物贸易自由化承诺。伴随着原产地规则、海关程序、检验检疫、技术标准等货物规则落地实施，关税削减和非关税壁垒的取消将产生叠加效应，显著增强成员间贸易联系。服务贸易领域，各国在RCEP项下的开放水平都显著高于各自“10+1”协定，涵盖金融、电信、交通、旅游、教育等多个重要领域，并将在生效6年内全面转为负面清单，进一步提升开放水平。投资领域，各成员对非服务业投资采用负面清单方式作出了高质量承诺，清单之外不得新增限制，同时加强了投资保护水平，有利于区域内各国企业相互扩大投资，也有利于中国企业“走出去”。

RCEP将巩固和促进区域产业链、供应链和价值链的融合。RCEP成员之间经济结构高度互补，域内资本要素、技术要素、劳动力要素齐全。RCEP使成员国间货物、服务、投资等领域市场准入进一步放宽，原产地规则、海关程序、检验检疫、技术标准等实现统一，建立了高水平的知识产权、电子商务、政府采购、竞争和贸易救济等规则，这将为各国企业打造稳定、自由、便利和互联互通的优质营商环境。RCEP生效后，将推动域内经济要素自由流动，强化成员间生产分工合作，拉动区域内消费市场扩容升级，实现区域内产业链、供应链和价值链的进一步巩固和发展。

RCEP将有力提振各成员国对疫后经济增长的信心。RCEP成员国共同推动协定如期生效，对外发出反对单边主义和贸易保护主义、支持自由贸易和维护多边贸易体制的强烈信号，将进一步提振成员国携手实现疫后经济复苏的信心与决心。RCEP全面生效实施后，将带动全球近三分之一的经济体量形成统一的超大规模市场，发展空间极为广阔，将为区域乃至全球经济增长注入强劲动力。

三、做好对地方高质量实施RCEP的指导和服务

为引导地方、产业和企业适应协定实施后更加开放的环境和更加充分的竞争，用好RCEP规则，获得实实在在的利益，商务部将会同有关部门，就推动实施好协定重点做好以下指导和服务工作：

在利用好RCEP市场开放承诺、促进贸易投资高质量发展方面，鼓励和支持各地结合RCEP各成员国的降税承诺和产业特点，推动我国优势产品出口，并积极扩大先进技术、重要设备、关键零部件等进口。加强原产地规则组织实施和签证职能管理，实施经核准出口商制度，指导企业用足用好原产地自主声明便利化措施，并帮助进出口企业解决享惠受阻问题。同时，持续提升我国服务贸易对外开放水平和投资自由化便利化水平。

在促进制造业升级，加强产业参与RCEP竞争方面，深入实施增强制造业核心竞争力和技术改造专项，鼓励企业加大重要产品和关键核心技术攻关力度，加快应用先进适用技术。充分发挥我国产业和市场优势，在RCEP区域内进一步推动与成员国间产业链优势互补、深度融合，同时，加大对适用的国际标准采标力度，用标准为中国制造“走出去”提供有力支持。

在指导地方提升营商环境，结合自身优势抢抓RCEP机遇方面，指导各地方严格实施与协定强制性义务对应的国内法律法规规章。强化地方政府服务功能，深入细致研究当地产业优势和RCEP国别市场机遇，指导企业开拓RCEP成员国市场。加快发展外贸新业态新模式，培育外贸发展新动能。同时，鼓励地方开展产业链精准招商，加强为外资企业的服务保障。

在为企业持续深入做好配套服务方面，建立和完善自贸协定实施公共服务平台，强化中国自贸区服务网为企业服务功能，鼓励地方开展公共服务平台建设。发挥在RCEP区域的中国驻外经商机构对当地中资企业用好协定的支持和服务力度。同时，充分发挥中国国际进口博览会、中国进出口商品交易会、中国国际服务贸易交易会、中国国际投资贸易洽谈会、中国—东盟博览会等重大展会平台服务企业的作用，扩大面向RCEP国家的贸易投资促进和推广，更好带动与RCEP国家双向贸易、投资和技术交流。

下一步，商务部将会同有关部门，就上述几个方面的工作，适时出台《关于高质量实施RCEP的指导意见》，为各地方、各行业把握协定机遇、实现更好发展提供指导和服务。

四、其余协定签署国也将尽快生效实施RCEP协定

据了解，相关协定签署国目前正在加快推进国内核准程序，均表示将尽快完成核准。根据RCEP的有关规定，协定将在这些国家各自完成核准程序、提交核准书，并被东盟秘书长正式接受核准书后第60天对其生效。

中方期待RCEP尽早对上述签署国生效，使协定早日在区域内全面实施，充分释放协定对促进区域疫后复苏、巩固产业链供应链和推动经济发展的潜力。

来源：物流新闻

 

 

集装箱的费用太复杂了！一文帮你解决

在海运成本里，除了海运费，关于“箱”的一系列费用也占据不小比例，不可低估。围绕“箱”产生的费用都有哪些

呢？

落箱费

当箱子进港时，码头还未开放收箱，不能进港。车队不能把这个箱子一直装在集卡上,还有其他的箱子要拖,所以就会找个地方把箱子落下来,等港区开港了再拖进去。这时就会产生落箱费。

预提箱费

预提箱通常是在特殊情况下需在正常提箱日期前先提箱，以便获得箱号，填写舱单或其他资料。这时候产生的费用，就叫做预提箱费。

与落箱的区别

1.作用范围：

预提箱通常用在出往美国线的货物上。

落箱费是在出口中所产生的一个费用。

2.作用原因：

预提箱费是因为有AMS（反恐附加费），受到AMS截止日的限制，装柜工作可能正好在AMS截止日之后，但是AMS发送舱单的时候却需要提供箱号。所以在这种情况下就必须先提箱，放在堆场里面。

落箱费是当箱子要进港的时候，由于港区或是船公司的某些原因，导致港区还没有开始收箱，还没有开港.车队的人会找个地方把箱子落下来,等港区开港了再拖进去所产生的费用。

3.费用承担：

预提箱费：客人。

落箱费：如果是车队原因,费用车队自己承担,如果客人问题,那应向客人收取。

滞箱费

为了加速集装箱的流通，避免积压，船公司为集装箱制定了免费使用期限。在这个期限内内，货物占用集装箱可免费，超过期限，货物占用集装箱则需要支付定额费用，这就是“滞箱费”。

滞箱费按天计算。出口的话，一般为7天。进口中常会产生滞箱费，在船靠岸后几天内（比如十天）箱子可以免费使用，超过规定时间就会收取费用。所以船到港后，必须及时完成进口清关以及安排提货，并且将空箱及时归还到船公司指定的地点，特种箱免费使用的时间要短一些。当然，不同的船公司有不同的规定，具体的天数要向船公司询问。如果是客户的SOC箱，则不存在滞箱费。

预进港费

装箱后，该船的集装箱还没有开港，码头不允许进港。在申请得到允许的情况下，提前进港所产生的费用。

开港日未到，又着急提前操作完，那预进港费与落箱费该如何选择呢？

落箱费用要看车队，每个车队收费标准不同，且高峰期也会水涨船高。预进港一般较为固定，且肯定比落箱便宜，但不是所有港区都能预进。从安全角度考虑，也优先选预进港，能避免第二天突发事件，安全度高。

倒箱费

移动集装箱的费用。倒箱费的产生一般是因为换船。一般集装箱在船上的位置是计划好的，一旦发生换船，倒箱就是必然的了。比如海运过程中，各海域对船吨位和路线是有要求的。有的船不适于在某些海域或者不走某段路线，或者是走某段路线不够经济，就会导致货物换到别的船上。

此外，还有：

1.提箱费是从场站提出集装箱到海关过机验货的费用。

2.装车费就是货物通关后需要运输时把集装箱背到集装箱车的一个费用。

3.回空费就是进口货物拉到工厂后卸完货集装箱需要空箱回跑的费用，出口反之。在出口货运中，如果工厂或者货运代理已经将箱子从堆场提了出来，但是因为某种原因（比如货赶不及），最后没有装箱，造成货柜空返，船运公司会向工厂收取一定费用，费用一般是拖车费用的80%。这个费用就叫做“回空费”或者“还箱费”。

4.掏箱费是海关或商检验货时需要开箱然后叉车往外叉出货物检验时收的费用。

5.冲港费是当箱子晚于规定的截港时间送进指定码头或堆场，为了赶这水船，而堆场又正好肯收货的情况下，对延迟进港的集装箱收取的费用......

关于箱子的费用还有很多，如果一个不经意，就会产生额外的费用。不管怎样，为了让箱子顺利上船，避免额外的费用产生，避免更大的成本损失，我们要弄清这些费用，提前做好判断！

4.掏箱费是海关或商检验货时需要开箱然后叉车往外叉出货物检验时收的费用。

5.冲港费是当箱子晚于规定的截港时间送进指定码头或堆场，为了赶这水船，而堆场又正好肯收货的情况下，对延迟进港的集装箱收取的费用......

关于箱子的费用还有很多，如果一个不经意，就会产生额外的费用。不管怎样，为了让箱子顺利上船，避免额外的费用产生，避免更大的成本损失，我们要弄清这些费用，提前做好判断！

来源：外贸单证中心

一篇读懂“进口海运运输及其相关费用”

海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，近年来，海运成本不断上涨，运输方为弥补额外增加的成本设置了种类繁多的海运附加费。

不少企业反映，由于对海关审价法规不熟悉，而运输相关费用构成也比较庞杂，有时不了解哪些项目是应税的，如何向海关申报，从而导致漏报有关费用。今天，小编带大家一同了解一下上述问题。

运输及其相关费用计入进口货物完税价格

应当同时满足三个条件

根据《中华人民共和国海关审定进出口货物完税价格办法》（海关总署第213号令）第五条规定，进口货物的完税价格，由海关以该货物的成交价格为基础审查确定，并且应当包括货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前的运输及其相关费用、保险费。运输及其相关费用计入进口货物完税价格应当同时满足以下三个条件：与运输有关；应计算至货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前；由买方实际支付、应当支付的。

01  与运输有关

符合下列情形之一的，应视为与运输有关：1.进口货物的基本运费；2.进口货物的运输附加费；3.引航费、拖轮费、解缆费等港口费用；4.运输途中发生的仓储费用；5.运输途中产生的其他费用。

02  应计算至货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前

境内输入地点，是指在承运进口货物的国际航行运输工具进入我国关境后，进口货物首次离开该运输工具的地点。

    起卸前，是指货物起卸行为开始之前。“起卸前”是区分各项费用需不需要申报的重要节点。起卸后的费用不需要申报。

03  由买方实际支付、应当支付的

进口货物的运输及其相关费用，应当按照买方实际支付、应当支付的费用计算。对于起卸前已经计入进口货物的实付、应付价格中的，不应重复计入完税价格。

来源：海关发布