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信息直通车20210924


                                                             信息直通车 2021年9月24日 2021年第9期

 

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【会员推介】大连中远海运物流有限公司

海关安全提示——关于进出口危险化学品

海关总署公告2021年第70号(关于全面推广跨境电子商务零售进口退货中心仓模式的公告)

海运费用水涨船高集装箱“一箱难求” 企业如何应对

应对海运运价高涨的近期及远期之策

稳定物流供应链助力企业“全球突破”

三大航运巨头冻结运价,后续实效有待观察

海运提单这15项怎么填?

到港后买家因关税高拒收货物,怎么办

 

 

大连中远海运物流有限公司

 

 

 

 

 

海关安全提示——关于进出口危险化学品

 

 

海关总署公告2021年第70号(关于全面推广跨境电子商务零售进口退货中心仓模式的公告)

公告〔2021〕70号

  为落实《国务院关于做好自由贸易试验区第六批改革试点经验复制推广工作的通知》(国函〔2020〕96号)要求,便捷跨境电子商务零售进口商品退货,海关总署决定全面推广“跨境电子商务零售进口退货中心仓模式”(以下简称退货中心仓模式)。现将有关事项公告如下:

  一、退货中心仓模式是指在跨境电商零售进口模式下,跨境电商企业境内代理人或其委托的海关特殊监管区域内仓储企业(以下简称退货中心仓企业)可在海关特殊监管区域内设置跨境电商零售进口商品退货专用存储地点,将退货商品的接收、分拣等流程在原海关特殊监管区域内开展的海关监管制度。

  二、本公告适用于海关特殊监管区域内开展的跨境电子商务网购保税零售进口(监管方式代码1210)商品的退货。

  三、申请设置退货中心仓并据此开展退货管理业务的退货中心仓企业,其海关信用等级不得为失信企业。

  四、退货中心仓企业开展退货业务时,应划定专门区位,配备与海关联网的视频监控系统,使用计算机仓储管理系统(WMS)对退货中心仓内商品的分拣、理货等作业进行信息化管理,并按照海关规定的方式与海关信息化监管系统联网,向海关报送能够满足监管要求的相关数据,接受海关监管。

  五、退货中心仓企业应当建立退货流程监控体系、商品溯源体系和相关管理制度,保证退货商品为原出区域商品,向海关如实申报,接受海关监管,并承担相应法律责任。

  六、退货中心仓企业在退货中心仓内完成退货商品分拣后:对于符合退货监管要求的商品,按现行规定向海关信息化监管系统正式申报退货;对于不符合退货监管要求的商品,由退货中心仓企业复运出区域进行相应处置。

  七、退货中心仓企业应注重安全生产,做好退货风险防控,从退货揽收、卡口入区域、消费者管理等方面完善管理制度,规范操作,遵守区域管理制度并配合海关强化对退货中心仓内商品的实货监管。

  八、本公告自发布之日起施行,未尽事宜,按海关现行规定执行。

  特此公告。

 

  海关总署

  2021年9月10日

 

海运费用水涨船高集装箱“一箱难求” 企业如何应对

  随着经济复苏,全球市场对商品和原材料需求持续走高,海运需求激增,几乎所有类型船舶的租金都在飙升,集装箱、散货船等运费不断创下历史纪录。航运行业的数据显示,近期从亚洲向欧洲运送一个集装箱的成本,比2020年5月高出约10倍,而从上海到洛杉矶的成本则上涨了6倍多。

对于中国出口企业而言,上周航运业终于传来了好消息:多家航运公司陆续宣布将暂停即期运费上涨。截至目前,全球10大航运公司中已有逾半数跟进了“运费不涨价”的政策。

     艾媒咨询集团CEO兼首席分析师张毅告诉中新社记者,全球航运巨头的“冻价”,意味着海运价格可能不会像之前那样疯涨,但是并不排除这些企业通过各种额外的附加费用获利,目前很多国家已经出现了拥堵费、旺季附加费、综合滞箱费等形形色色的附加费。

张毅表示,供给和需求是直接决定价格的,当供给不足需求又大幅度增加的情况下,涨价是必然的结果。对于中国企业而言,除了海运之外,也可以考虑通过中欧班列、中缅边境铁路等铁路运输方式,虽然价格、运输量等比不上海运,但可以一定程度缓解运输紧张的局面。

“在运价接近的情况下,中欧班列时效性高、安全性强,且有利于疫情防控,其集装箱自然成为各企业争相竞争的对象。”中国交通运输协会国际班列咨询服务中心副主任车探来在此前接受记者采访时表示,当前中欧班列开行数量已接近饱和状态。

来源:中国新闻网

应对海运运价高涨的近期及远期之策

   集装箱班轮市场的运价自去年底开始上涨以来已经接近一年。曾经判断新冠疫情导致的市场供给短缺不会持续太久但是因为新冠疫情的不断反复让市场供给短缺并未得到有效缓解致使运价不断冲破人们的想象空间。波罗的海货运指数(FBX)显示截至9月3日亚洲-美东(USEC)航线即期运价为21686美元/FEU而在亚洲-美西(USWC)航线即期运价为20188美元/FEU。

  运价是由市场的供需关系决定的。从需求侧来看由于海运运价占货值的比重并不高(服装类产品的运费/零售价之比在1.23%-0.53%之间大型消费电器的运费/零售价之比在3.95%-1.98%[2])运价上涨对消费终端的影响不会太大因此需求侧受运价上涨而减少需求的量不会太大。换句话说海运业需求的价格弹性不高。由此需求侧管理难以抑制运价上涨。

  1.供给侧发力:近期手段

  从供给侧来看乍一看似乎也具有刚性毕竟下订单造船需要近2年时间而且造船市场经过10年的低迷产能尤其是大型集装箱船的产能已经大大缩减了。但是如果深入到供给侧的细节中观察还是有政策作为的空间。

  从短期的政策手段来看有三个方面的手段。

  第一强化疫情防控的常态化和科学化。集装箱班轮市场的运价飙升很大程度上源于新冠疫情让集装箱运输的整个体系难以维持以往的高效运转海员换班难、人员隔离、港口关闭、工人罢工等都使得港口的作业效率大幅下降。在中国新冠疫情的防控形势非常好但在港口领域却存在过度反应的现象。交通运输部及时发布《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南(第七版)》《港口及其一线人员新冠肺炎疫情防控工作指南(第七版)》《公路、水路进口冷链食品物流新冠病毒防控和消毒技术指南(第二版)》但地方政府却可能因为疫情防控的属地责任而将防疫要求层层加码不顾港口业在全球供应链中的巨大作用以及封港举措可能带来的巨大影响。中央对地方政府的过度追责也是地方政府采取非科学防疫的根本原因。因此港口环节的常态化及科学化疫情防控是解决当下海运运价高涨的一把钥匙。

  第二价格反欺诈。集装箱运输市场所牵涉的环节非常多部分的船东、租船方、货主、货代、租箱、堆场、货车等经营主体在市场高涨的情况下囤积能力在部分时段、部分地区可能形成“奇货可居”的局面进而推高货主支付的运价。市场高涨期所出现的市场乱象很多“坐地起价”的情况比较普遍需要恰如其分的市场监管手段打击价格欺诈和短期投机者。

   2. 供给侧发力:远期手段

  (1海运运价的跨周期平抑政策

海运业是一个周期性行业利用海运周期进行逆周期的施策用政策“看得见的手”平抑海运市场对海运的运价波动以及海运企业承担国家战略都具有积极意义。

  春秋时期管仲所著《管子》为解决此类问题提供了一些洞察。《管子·侈靡第三十五》中写道:“唯圣人不为岁(困)能知满虚夺余满补不足以通政事以瞻民常。”翻译过来就是:“只有圣人不为年景的丰歉所困他可以夺余满补不足使政令得以贯彻民用得以满足。”翻看《中国水运史(1840-1949)》可以看到19世纪下半叶英、法、德、美等当时的世界列强对航运业出台多种多样的补贴政策推动各自国家的航运业占据市场优势地位。这也可为中国当下的航运市场施策以启发。

  当下的市场运价飙升核心是运力短缺。运力短缺短期内没有解决办法不少航运公司现在开始向船厂下单造船。这样的行为很难对当下的运力供给产生积极作用却为市场高潮过后的低运价带来了推波助澜的作用。高潮期的造船价格也非常高对未来企业的盈利产生负面影响。政府可以在市场的低迷期用一定的补贴政策推动船东封存运力这是市场低潮期提升企业现金流、帮助企业渡过难关的举措。这些补贴资金可以作为政府支持企业渡过难关的低息贷款等到市场恢复后再归还给政府。这样航运企业在市场低潮期就会获得政府的资助而渡过难关在市场的高潮期将部分获得的超额收益归还给政府让自身的财务报表不至于太过扎眼。低潮期的补贴金额可以以每艘船“冷封存”所需资金的一定比例进行补贴。低潮期和高潮期的判定可以与上海航交所公布的运价指数相关联。中国航运企业在这样的政策支持下在实现航运业的基础性和服务性的基本属性以外还能够更好地支撑国家的战略任务。当然中资集装箱运输企业占中国进出口市场的份额不足20%上述政策难以对平抑运价产生太大作用。可以鼓励金融机构创新金融产品与集装箱运输市场的指数挂钩推动航运企业在市场低潮期封存运力鼓励航运企业在市场低潮期造船并以市场高潮期的高额运费作为偿还。由此既可以平抑航运市场的周期波动还可以推动中国金融保险机构的发展进而推动上海国际航运中心的发展。

  (2)推动“散改集”

  以往各个港口之间往往通过补贴政策来推动更多的散货装入集装箱运输从而推动地方港口的吞吐量达到政府的预期值。而今可以看到有些散货船或者多用途船纷纷进入到集装箱运输市场为缓解当前的运力短缺做出贡献。在“散改集”的过程中面临标准、国际规则、保险等方面的约束也面临船舶改装能力的短缺。在此方面进行相应的施策可以推动运力供给的提升。

      3. 建议

  首先与地方政府协同推进港口疫情防控的常态化与科学化。向国务院汇报港口作为供应链关键环节的重要性形成港口疫情防控的绿色通道形成港口领域疫情防控“尽职免责”的制度。在进一步完善与港口相关的疫情防控指南的基础上与地方政府一同形成疫情防控的快速响应机制对发生疫情的港口做到精准防控和精准施策避免出现地方政府“一刀切”的封港举措。在行业内树立港航领域的防疫专家通过专家不断宣贯行业主管部门的防疫策略形成专家在行业内的权威。对突发疫情的港口派驻港航防疫专家组指导港口的科学防疫。

  其次与市场监管总局建立港航领域价格反欺诈的联合执法。向全行业宣贯行业的价格政策向行业内公布价格违法投诉电话。根据企业举报、航交所的价格指数、研究机构的价格监测等信息源在满足一定的阈值门槛后与市场监管总局启动港航领域价格反欺诈的联合执法。在价格异动、市场反响强烈的情况下及时对相关企业启动行政约谈。

  第三积极推动“散改集”。督促中国船级社研发“散改集”的相关标准规范积极推动相关的保险企业为“散改集”的新增运力提供保险与工业与信息化部一同出台补贴鼓励政策促进“散改集”以及多用途船的科技研发促进修造船厂提升船舶改造的能力建设。

  第四出台平抑市场波动的政策体系。联合中国进出口银行等金融机构与上海航运交易所及相关研究机构协同在相关指数达到市场平均成本80%(该比率还需深入论证)的时候启动市场低潮期的纾困政策为航运企业封存运力提供资金支持。在相关指数达到市场平均成本150%的时候启动市场高潮期的资金偿还程序。与工业与信息化部一同在市场低潮期出台面向船东的造船支持政策鼓励船东在市场低潮期造船同时解决造船企业在市场低潮期的困境。等到市场高潮期启动造船支持资金的偿还程序。

稳定物流供应链助力企业“全球突破”

    得益于疫情防控成效和国家稳外贸政策红利持续释放,我国外贸进出口持续稳中向好。其中,出口重点商品家用电器海外输出成绩尤为亮眼。9月7日,海关总署公布数据显示,今年1月至8月我国出口家用电器累计达252511.6万台,同比增长18.8%。

    美的集团“全球突破”的实现,稳定的物流供应链保障是关键。为解决出口运输难题,特别是在去年年底由于疫情导致物流供应链紧张后,美的集团积极开拓思路,向包括中远海运集团在内的航运企业寻求长期战略合作。

    双方签署协议后,中远海运立即建立美的集团专属服务团队,量身打造了数字可视化平台,并通过舱位及用箱保障、海铁项目合作、开设“美的专线”加班船等方式,保障美的集团外销出口及国际物流安全稳定,同时也增强了美的国际物流成本的可控性,极大地促进了美的产品出口的稳定性和连续性。

    外贸企业通过与航运物流企业建立长期共赢的战略性合作关系,不仅可以稳定自身供应链服务保障及控制稳定物流成本,也能帮助企业自身有效缓解非常时期遇到的物流瓶颈,为企业赢得市场竞争优势,帮助外贸企业在长期竞争中占据优势。

来源:环球物流网

三大航运巨头冻结运价,后续实效有待观察

8月底,一则“百万圣诞老人圣诞树被困义乌仓库”的消息,折射了外贸企业面临的“疯狂的箱子”的困境。如今,伴随着合计占据市场逾三分之一份额的三家国际航运班轮巨头表态“不再上涨运价”或是冻结货柜运价,圣诞老人工艺品、圣诞帽等圣诞节商品或许不会迟到了。

  此外,《证券日报》记者从接近监管层的人士处了解到,“现在交通运输监管部门也高度关注集装箱运价上涨问题。”

  上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文在接受《证券日报》记者采访时表示,从市场调研来看,由于全球港口普遍拥堵,船舶周转效率较低,目前舱位还是处于十分紧缺的状态,班轮公司宣布暂停海运费上涨可以起到一定的市场降温作用,但实际效果仍有待观察,预计短期内海运价格还是维持相对高位的运行状态。

  巨头航运公司冻结运价 后续实效有待观察

  圣诞季将近,面临持续攀升的海运价格,航运巨头近期纷纷宣布冻结运价:

  法国达飞海运发布冻结货柜运价声明,马士基、赫伯罗特两大班轮公司也先后表态“不再上涨运价”。

  据Alphaliner官方网站发布的最新数据显示,截至2021年9月13日,全球前100大班轮公司集装箱运力总规模为25019616TEU(标准箱),运营集装箱船舶总数为6267艘。目前,全球班轮公司运力100强中,马士基航运排第一,市场份额为17.1%;法国达飞海运排名第三,市场额额为12.1%;赫伯罗特排名第五,市场份额为7.2%。三者合计占市场总份额36.4%。

  对于航运巨头的此番动作,IPG中国首席经济学家柏文喜对《证券日报》记者表示,航运价格的持续走高必然会对航运业本身及其涉及的产业链造成影响,过高的涨幅可能会引发世界产业格局、产业链与价值链的重构,从而对航运业造成不可逆的损害,因此航运巨头自觉冻结运价也是基于行业长期可持续发展的考虑。

  中信证券研究所副所长、首席FICC分析师明明在接受《证券日报》记者采访时认为,冻结运价有利有弊,好处是强制性地抑制短期内运价继续攀升。

  过高的运价已经侵蚀了中小外贸企业的利润和接单空间。因此,冻结运价从短期来看一定程度上缓解了外贸企业的成本和接单压力。但运价“一飞冲天”的根源在于产品供需和港口效率,目前仅靠部分行业内公司的行动存在“治标不治本”,后续实际降温作用还有待观察。

  “若强制性地冻结运价行为难以持续,那么一旦冻结崩塌,可能面临的是更为急剧的价格飙升。”明明进一步分析称,考虑到航运是全球性问题,各国之间的通力合作更为重要,同时针对集装箱“一箱难求”的局面,增加集装箱供给,提高港口运营效率,解决箱子“有去无回”的困境,也是可行的解决方案。

  在商务部国际贸易经济合作研究院副研究员田原看来,近期,海运价格持续高启,部分外贸企业反映海运成本过高,甚至“运费已超货值”。若运价持续上涨未来外商可能直接撤单,已加工货物面临弃货可能。“在此背景下,海运公司表态运费冻结,对外贸企业而言是利好因素,长远来看,将对外贸市场发挥‘稳定剂’作用”。

  郑静文认为,对通过CIF(成本加保险费加运费)方式出口的货主而言,海运费与其成本紧密相连,海运费“降温”对其有较大利好;对班轮公司而言,目前市场上高昂的海运费与其实际收取的海运费存在一定差距,且从目前班轮公司盈利情况来看,已经取得了不俗的利润水平(维持目前运价也能保持较高利润率),在各国监管机构及社会舆论的压力下,表明不涨价是一种社会责任的体现,也能吸引更多客户;对货代而言,在班轮公司明确表明不涨价的情况下,如果货主的海运费再上涨的话,那将主要是货代中间环节加价所致,因此,货代的利润空间或将进一步被压缩。

  运力变化暂未体现 当前仓位仍紧张

  今年以来,反映即期市场行情的波罗的海干散货指数(BDI)也不断创下新高。从近期来看,BDI自8月11日由3410点开始快速上扬,8月27日升至4325点后逐步回落,9月8日报3618点后又进入上行通道,9月9日、9月10日,分别为3643点、3864点。年内最低点为2月10日的1303点。

  此外,据上海航运交易所9月10日公布的最新出口集装箱运价指数显示,上海出口集装箱指数(SCFI)达4568.16点,创下历史新高。相比上一期(9月3日)上涨65.51点,涨幅1.5%;相比去年最低点818点,大涨458.5%。中国出口集装箱指数(CCFI)3157.6点,同样创下历史新高。相比上期的3097.58点上涨1.9%,相比去年最低点834点,大涨278.6%。

  面对快速大幅上行的运价,市场反应如何?深圳市一家订做绣花圣诞帽的厂家的负责人告诉《证券日报》记者,每年9月份、10月份是接圣诞商品订单旺季,当前订单量高于去年,其中80%均来自外贸公司,“您如果现在下单,按照进度至少要等15天才能出货”。该厂家只负责生产,运费则是其对接的外贸公司所考虑的问题。

  另一家山东临沂为外贸企业生产圣诞树的厂家的朱经理(化名)也表示,近期订单数量较大,虽然海运费此前上涨较高,但是其从外贸企业处获悉,“货物是可以发出去”。从外贸企业近期加大订单量来看,外贸企业对于圣诞帽、圣诞树等商品“及时抵达”还是比较有信心的。

  另一位从事海运货代的河南工作人员告诉《证券日报》记者,今年订单量高于往年,但由于运价过高,目前还有很多货物没能正常发运。对于近期冻结运价后的运力变化,他坦言,“时间较短,暂时还没看出变化,仍处于供求紧张状态中”。

  记者在一个500人的国际物流微信群中观察到,不少货代每天都会在群中发布仓位信息。9月13日,有青岛货代连续发布了2个仓位的信息,并表示“仓位有限,需要尽快联系”。还有不少货代提前发布了本月下旬的一些仓位信息,并附注“先到先得”。

  “即使当前运价上涨,但平摊到一个集装箱里的数万件圣诞商品中,平均每件商品上涨的价格也并不多,还是有客户愿意承担。”来自一家德国商会的李先生(化名)向《证券日报》记者介绍,一方面,特殊时期需要生产商、经销商和消费者来共担损失;另一方面,客户需要稳住货源,小微企业也需要稳住客户,哪怕企业利润少些,也更愿意先把客户留住。

  李先生的观点得到了部分外贸从业者的印证。目前在泰国一家外贸公司工作的冯先生告诉《证券日报》记者,受全球疫情和运价上涨等多重因素影响,之前有很多货物都未发出,目前公司正在处理这些订单。谈及运费支付问题,他说:“运费由我们公司支付,客户都想早点拿到产品,在公司亏损不严重的前提下,我们会以客户意愿为主。现在冻结运价对我们而言是利好,会缓解运价进一步上涨带来的巨大压力。”

  后期运价走势存不确定因素 外贸企业风险管理是关键

  后续航运价格走势和外贸情况仍是市场各方关注的焦点。“后期运价走势存在两方面不确定因素,即疫情‘走势’及供应链能否保证畅通,近两年大概率会维持当前情况,运价可能还在高位”,前述接近监管层的人士强调,并非航运业出现了问题而导致运价上涨,而是疫情影响导致波动较大,希望各方不要有误解。

  在明明看来,理想状态下,运价短期继续上升的动能可能被削弱,成本端得到了控制,在一定程度上有利于我国外贸企业。当前我国外贸高景气的根本原因在于与其他国家在经济修复方面存在“时差”,相较于东南亚、印度等在国际贸易中具有重要作用的国家,我国产能修复情况更好,疫情防控取得积极成效使得商品供应能力得到保证。

  从海关总署最新公布的进出口数据也能看出,8月份我国进出口均超预期增长。明明对此分析称,“就出口来看,一方面,随着年底欧美等国传统节日临近,多数海外零售商会选择在9月份提前囤积节日用品,但考虑到当前航运效率仍在恢复以及集装箱紧缺等情况,囤货时间点或因此提前至8月,玩具、家电等产品出口强劲表现也印证了这一现象。另一方面,欧洲Delta高峰已过,需求接棒情况表现良好,后续随着西方传统节日到来,预计我国出口仍能保持韧性,对经济仍能维持正向拉动作用。”

  柏文喜认为,接下来,外贸出口受航运价格不断上涨的负面影响的预期将发生改变,有利于外贸行业顺利履约和业务成长,外贸企业可抓住机遇加快发展。

  前述接近监管的人士表示,航运市场是高度开放的市场,面对的竞争是全球化的竞争,而非某一个国家的问题。从政府角度来看,能做的事情就是摸准市场“堵”点,并“对症下药”,还要尽量对中小企业进行服务倾斜。当然,解决这些问题还需要时间。

  “在当前背景下,风险管理的重要性可见一斑。无论是来自航运价格的风险,还是汇率波动、散点疫情暴发等其他风险,都对外贸企业的风险管理能力提出了更高的要求。”明明建议,一方面外贸企业注意汇率波动风险,另一方面也需积极加强与航运企业沟通,实现信息的快速流通。

来源:海运网

 

 

海运提单这15项怎么填

  1、托运人(Shipper)

  与承运人签订运输契约,委托运输的货主,即发货人。在信用证支付方式下,一般以受益人为托运人;托收方式以托收的委托人为托运人。

  根据《UCP500》第31条规定:除非信用证另有规定,银行将接受表明以信用证受益人以外的第三者为发货人的运输单据。

  2、收货人(Consignee)

  收货人要按合同和信用证的规定来填写。一般的填法有下列几种:

  (1)记名式:在收货人一栏直接填写上指定的公司或企业名称。该种提单不能背书转让,必须由收货人栏内指定的人提货或收货人转让。

  (2)不记名式:即在收货人栏留空不填,或填“To Bearer”(交来人/持票人)。这种方式承运人交货凭提单的持有人,只要持有提单就能提货。

  (3)指示式:指示式的收货人又分为不记名指示和记名指示两种。

  不记名指示,是在收货人一栏填“To Bearer”,又称空白抬头。该种提单,发货人必须在提单背面背书,才能转让。背书又分为记名背书和不记名背书(空白背书)两种。前者是指在提单背面填上“Deliver to ×××”“Endorsed to ×××”,然后由发货人签章;后者是发货人在背面不做任何说明只签章即可。

  记名背书后,其货权归该记名人所有,而且该记名人不可以再背书转让给另外的人。不记名背书,货权即归提单的持有人。

  记名指示,是在收货人一栏填“To Order of Shipper”,此时,发货人必须在寄单前在提单后背书;另外还有凭开证申请人指示即L/C中规定“To Order of Applicant”,在收货人栏就填“”To Order of ×××Co“;凭开证行指示,即L/C中规定“To Order of Issuing Bank”,则填“To Order of ×××Bank”。

  在实际业务中,L/C项下提单多使用指示式。托收方式,也普遍使用不记名指示式。若作成代收行指示式,事先要征得代收行同意。因为根据URC522中第10条a款规定:除非先征得银行同意,贷物不应直接运交银行,亦不应以银行或银行的提定人为收货人。如未经银行事先同意,贷物直接运交银行,或以银行的指定人为收货人,然后由银行付款或承兑后将货物交给付款人时,该银行并无义务提取货物,货物的风险和责任由发货人承担。

  3.被通知人(Notify Party)

  原则上该栏一定要按信用证的规定填写。被通知人即收货人的代理人或提货人,货到目的港后承运人凭该栏提供的内容通知其办理提货,因此,提单的被通知人一定要有详细的名称和地址,供承运人或目的港及时通知其提货。若L/C中未规定明确地址,为保持单证一致,可在正本提单中不列明,但要在副本提单上写明被通知人的详细地址。托收方式下的被通知人一般填托收的付款人。

  4.船名(Ocean Vessel)

  即由承运人配载的装货的船名,班轮运输多加注航次(Voy.No.)。

  5.装运港(Port of Loading)

  填实际装运货物的港名。L/C项下一定要符合L/C的规定和要求。如果L/C规定为“中国港口”(Chinese Port)此时不能照抄,而要按装运的我国某一港口实际名称填。

  6、卸货港(Port of Discharge)

  原则上,L/C项下提单卸货港一定要按L/C规定办理。但若L/C规定两个以上港口者,或笼统写“××主要港口”如“European MainPorts”(欧洲主要港口)时,只能选择其中之一或填明具体卸货港名称。

  如果L/C规定卸货港名后有“In Tiansit to ××”只能在提单上托运人声明栏或唛头下方空白处加列。尤其我国只负责到卸货港而不负责转运者,不能在卸货港后加填,以说明卖方只负责到卸货港,以后再转运到何地由买方负责。

  另外,对美国和加拿大O.C.P(Over1and CommonPoints)地区出口时,卸货港名后常加注“O. C. P ××”。例如L/C规定:“Los Angeles O. C. PChicago”,可在提单目的港填制:Los AngeIes O. C. P;如果要求注明装运最后城市名称时,可在提单的空白处和唛头下加注“O. C. P. Chicago”,以便转运公司办理转运至“Chicago”。

  7、唛头(shipping Marks/Marks & Nos)

  如果信用证有明确规定,则按信用证缮打;信用证没有规定,则按买卖双方的约定,或由卖方决定缮制,并注意做到单单一致。

  8.包装与件数(No. & kind of Packages)

  一般散装货物该栏只填“In Bulk”,大写件数栏可留空不填。单位件数与包装都要与实际货物相符,并在大写合计数内填写英文大写文字数目。如总件数为320 CARTONS填写在该栏项下,然后在总件数大写栏(Total numbersof Packages in Words )填写:Three hundred And Twenty Cartons on1y.如果货物包括二种以上不同包装单位(如纸箱、铁桶),应分别填列不同包装单位的数量,然后再表示件数:

  300 Caftons

  400 Iron drums

  700 packages

  9.商品名称(描述)(Description of Goods)

  原则上提单上的商品描述应按信用证规定填写并与发票等其他单据相一致。但若信用证上货物的品名较多,提单上允许使用类别总称来表示商品名称。如出口货物有餐刀、水果刀、餐叉、餐匙等,信用证上分别列明了各种商品名称、规格和数量,但包装都用纸箱,提单上就可以笼统写:餐具×××Cartons。

  10.毛重和体积(Gross Weight & Measurement)

  除非信用证有特别规定,提单上一般只填货物的总毛重和总体积,而不表明净重和单位体积。一般重量均以公斤表示,体积用立方米表示。

  11、运费支付(Freight & Charges)

  信用证项下提单的运费支付情况,按其规定填写。一般根据成交的价格条件分为两种:若在CIF和CFR条件下,则注明“FreightPrepaid”或“Freight Paid”;FOB条件下则填“Freight Collect”或“Freight Payable atDestination”。若租船契约提单有时要求填:“Freight Payable as PerCharter Party”。有时信用证还要求注明运费的金额,按实际运费支付额填写即可。

  12.签发地点与日期(P1ace and date of Issue)

  提单的签发地点一般在货物运港所在地,日期则按信用证的装运期要求,一般要早于或与装运期为同一天。有时由于船期不准,迟航或发货人造成迟延,使实际船期晚于规定的装期,发货人为了适应信用证规定,做到单证相符,要求船方同意以担保函换取较早或符合装运期的提单,这就是倒签提单(Ante一Dated B/L);另外,有时货未装船或未开航,发货人为及早获得全套革据进行议付,要求船方签发已装船提单,即预借提单(Advanccd B/L)。这两种情况是应该避免的,如果发生问题,或被买方察觉,足以造成巨大经济损失和不良影响。

  13.承运人签章(Signed for the Carrier)

  提单必须由承运人或其代理人签字才能生效。若信用证要求手签的也要照办。对于海运提单由哪些人签署才有效的问题,《UCP500》作了新的补充规定,即第23条a(1)款中规定签署人可以是承运人或作为承运人的具名代理人或代表,或船长或作为船长的具名代理人或代表。

  14.提单签发的份数(No. of Origina1s B/L)

  信用证支付方法下提单正本的签发份数一般都有明确规定,因此,一定要按信用证的规定出具要求的份数。例如信用证规定:“Full set 3/3 Origina1 c1ean on board ocean Bil1 of Lading…。”,这就表明提单签发的正本三份,在提交给银行议付时必须是三份正本。若在提单条款上未规定份数,而是在其它地方指明:“…available by beneficiary‘s draft at sightdrawn on us and accompanied by the following documents in duplicate”,表明信用证所要求提交的单据,当然包括提单,全都是一式两份。

  又如信用证规定:“Full set of clean on board Bil1 of Lading issued…”,此种规定没有具体表明份数,而是指“全套”,根据《UCP500》第23条a(4)款规定:“包括一套单独一份的正本提单,或如果签发正本超过一份,则包括出立的全套正本。因此,对此类规定,就要看实际船方签发正本的份数而定。

  15.提单号码(B/L NO)

  一般位于提单的右上角,是为便于工作联系和核查,承运人对发货人所发货物承运的编号。其它单据中,如保险单、装运通知的内容往往也要求注明提单号。

  海运提单除上述正面的内容外,一般背面是托运人与承运人的运输条款(Terms and Conditions of Shipment mutually1greed),理论上应是托运人与承运人双方约定的事项,但实际上是承运人单方面印定的,托运人很少有修改的机会。这也就是为什么说提单是双方运输契约的证明,而不能说是运输契约或合同的原因。

由于各国航运公司提单的格式不同,其条款的规定内容也互不一样,内容较多,如托运人与承运人的定义、承运人责任条款、运费和其它费用条款、责任限额、共同海损等等,其内容虽多也大同小异,可以归类,一般首要条款中要规定所适用的国际公约(如海牙规则,维斯比规则和汉堡规则),以便在发生争议时作为依据。

到港后买家因关税高拒收货物,怎么办

做外贸,最怕货物到港后才发现要多缴纳XX%的高昂关税才能顺利清关,最终目的港客户选择拒付货款,弃货乃至退运!发货人除了追货款,还要为处理后续事宜焦头烂额。遇到这种情况,我们都有哪些处理方式可以选择?

分析

货到港后,客户拒收,一般会被目的港货代拉至仓库或堆场。以美国为例,在美国清关费200美金左右,如果产生滞港费,柜租费等等,一天可高达400美金,及早清关处理,额外费用会更小;不管CIF,FOB,还是EXW条款,货到目的港收货人不提货,码头费用都会找发货人结算,所以千万不能抱侥幸心理,置之不理。

可选方案

1、退运

1)可以暂退运至国内保税区(即境内国外),货物退运至保税区仓储,贴标,更换包装,检测维修等不需办理进口申报,所以无需向海关申请退运货物,无需缴税,也无需向海关缴纳保证金。

2)直接退运回国内发货地,返回工厂。

退运的前提是要补齐目的港产生的滞箱费及堆存费用,然后由目的港代理安排订舱,如果出口时是以公司抬头出口,退运回来后就按退运报关即可,不用缴税,如果是以买抬头方式出口的,退运回来建议直接拉到保税区,然后找新买家发出去。

注意:有些地区和国家就算收货人拒收,如果发货人要退运也要收货人的书面授权。更多时候,样品货值比较低的货,发货人都不会退运,毕竟需要多承担一份运费。

2、转口

  更换目的港到第三国港口,货物转运。货物和包装需要去除中国标签,不能显示中国相关的信息,重新包装。在第三国进行一个换柜换单的操作,再报关出口到美国。目前一般东南亚转口居多。

  但转口贸易存在货权和资金的风险,另外有很多转口贸易代理会出具虚假的第三方中转国家产地证文件,如果在目的港被查到,就会清关困难,面临高额罚款。

  3、弃货

  一旦国外客户确认弃货,要第一时间跟承运人国外代理确认当地弃货操作方法的流程。按照流程操作。

  弃货之后,海关一般会走拍卖或销毁两个渠道,如果海关拍卖,拍出的价格通常会很低,覆盖不了超期费和堆存费。

一般拍卖所得款要先交支付目的港到付海运费、仓库费、堆存费、超期费等,若还有剩余继续支付目的港代理清关、换单等费用。若拍卖所得款不够支付以上因此票托运货所产生的所有费用,剩余欠款部分由发货人支付。

预防

即使之前跟客户有沟通,可也能因为客户原因没有确认好关税税率而导致货物到港拒收。因此我们发货时要将此类风险尽可能降低。

来源:海运网