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信息直通车20210322


                                                              信息直通车 2021年3月22日 2021年第3期

 

 目录

 

2021中外货代物流企业线上洽谈会开幕

辽宁省商务厅关于做好2020年度国际货运代理企业业务备案等工作的通知

关于取消港口建设费和调整民航发展基金有关政策的公告

关于延续实施应对疫情部分税费优惠政策的公告 财政部 税务总局公告2021年第7号

我国2021年前2个月外贸数据分析

货代租船运营应对运力危机

外贸淡季旺得不像样:一箱难求遭遇干散货航运价格暴涨

海运托运人注意!下月起可能面临新一轮运价上涨和旺季附加费

滞箱费,货代该不该付

不懂的人用信用证,懂的人不用信用证,精通的人用信用证

 

 

2021中外货代物流企业线上洽谈会开幕

2021年3月15日上午10点,由CIFA 与WCA 合办的2021中外货代物流企业线上洽谈开幕式如期举办。中国国际货运代理协会(CIFA)副会长兼秘书长李志民先生、世界货运联盟(WCA)总裁大卫.凯岳先生发表讲话,双方领导欢迎全球与会代表报名参会,感谢各行业组织、媒体和相关方的大力支持,同时回顾了CIFA与WCA携手一起合作走过18年的辉煌历程。

3月15日上午11点一对一预约系统在线开放,来自全球的代理同时在线视频洽谈。在线系统稳定流畅,深受到参会代表好评。  

截止3月14 全球报名人数530人,境内代表(含港澳台)110人占比21%,境外代理419人占比79%,本次会议预计将在线举行15000余人次一对一业务洽谈,再次成为货代物流行业境外参会代表最多的会议。此会为中外货代物流中小型企业提供了高效、可靠的拓展海外代理网络的平台和渠道。

             (中国国际货运代理协会副会长兼秘书长李志民与相关同事共同参与洽谈会开幕式)

 

来源:中国国际货运代理协会

 

辽宁省商务厅关于做好2020年度国际货运代理企业业务备案等工作的通知

 

 

关于取消港口建设费和调整民航发展基金有关政策的公告

财政部公告2021年第8号

  为进一步降低企业成本,优化营商环境,现将取消港口建设费和调整民航发展基金有关政策公告如下:

  一、自2021年1月1日起取消港口建设费。以前年度欠缴的港口建设费,相关执收单位应当足额征收及时清算,并按照财政部门规定的渠道全额上缴国库。

  二、自2021年4月1日起,将航空公司应缴纳民航发展基金的征收标准,在按照《财政部关于调整部分政府性基金有关政策的通知》(财税〔2019〕46号)降低50%的基础上,再降低20%。降低后的征收标准见附件。

  三、各有关部门和单位应当按照本公告规定,及时制定相关配套措施,确保上述政策落实到位。

  四、自2021年1月1日起,《财政部 交通运输部关于印发<港口建设费征收使用管理办法>的通知》(财综〔2011〕29号)、《财政部 交通运输部关于免征客滚运输港口建设费的通知》(财综〔2011〕100号)、《财政部 交通运输部关于同意南京港长江大桥以上港区减半征收港口建设费的批复》(财综〔2012〕40 号)、《财政部 交通运输部关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》(财税〔2015〕131号)废止。

  特此公告。

                                                                                                  财政部      

                                                                          2021年3月19日

关于延续实施应对疫情部分税费优惠政策的公告 财政部 税务总局公告2021年第7号

      为进一步支持疫情防控,帮助企业纾困发展,现将有关税费政策公告如下:

  一、《财政部 税务总局关于支持个体工商户复工复业增值税政策的公告》(财政部 税务总局公告2020年第13号)规定的税收优惠政策,执行期限延长至2021年12月31日。其中,自2021年4月1日至2021年12月31日,湖北省增值税小规模纳税人适用3%征收率的应税销售收入,减按1%征收率征收增值税;适用3%预征率的预缴增值税项目,减按1%预征率预缴增值税。

  二、《财政部 税务总局关于支持新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控有关个人所得税政策的公告》(财政部 税务总局公告2020年第10号)、《财政部 税务总局关于电影等行业税费支持政策的公告》(财政部 税务总局公告2020年第25号)规定的税费优惠政策凡已经到期的,执行期限延长至2021年12月31日。

  三、《财政部 税务总局关于支持新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控有关税收政策的公告》(财政部 税务总局公告2020年第8号)、《财政部 税务总局关于支持新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控有关捐赠税收政策的公告》(财政部 税务总局公告2020年第9号)规定的税收优惠政策凡已经到期的,执行期限延长至2021年3月31日。

  四、2021年1月1日至本公告发布之日前,已征的按照本公告规定应予减免的税费,可抵减纳税人或缴费人以后应缴纳的税费或予以退还。

特此公告。

                                                                 财政部  税务总局                     

                                                                                            2021年3月17日  

来源:国家税务总局

 

 

我国2021年前2个月外贸数据分析

一、今年前2个月我国外贸进出口5.44万亿元,同比增长32.2%

据海关统计,今年前2个月,我国进出口总值5.44万亿元,比去年同期(下同)增长32.2%。其中,出口3.06万亿元,增长50.1%;进口2.38万亿元,增长14.5%。前2个月外贸进出口增幅明显、“淡季不淡”,延续了去年6月份以来进出口由负转正、持续向好的态势,主要有以下三方面原因:

  一是欧美等主要经济体生产、消费景气度回升,外需增加带动我出口增长。今年以来,欧美经济尤其是制造业景气度明显回升,美欧制造业PMI指数维持高位。同时受益于财政刺激计划,欧美等主要经济体消费复苏,对我产品需求增加。前2个月,我国对欧美日出口增长59.2%,高于出口整体增幅。此外,今年春节假期多数制造业从业人员选择了“就地过年”,我署调研了解到,广东浙江等外贸大省不少企业春节期间都维持了生产,以往过完年才能交付的订单现在都正常交付了。

  二是国内经济持续稳定恢复,拉动进口快速增长。今年1、2月份,我国经济总体延续扩张态势,制造业PMI指数已连续12个月位于荣枯线上,多数行业生产指数和新订单指数高于临界点。年后进入产销旺季,市场需求有望进一步回升,企业对未来预期更加乐观。我署调研显示,部分企业提前备货,主要进口集成电路、能源资源性产品,如集成电路、铁矿砂、原油进口量分别增长36%、2.8%、4.1%。

  三是受新冠疫情影响,去年前2个月进出口同比下降9.7%,基数较低也是今年增幅较大的原因之一。但即使与正常年份相比,比如2018、2019年同期,我国进出口增速也有20%左右。

  从海关监管货运量等看,货运量、集装箱等与进出口值态势基本吻合。前2个月,海关监管进出口货运量7.4亿吨,增加6.5%;监管集装箱1691万箱次,增加17.7%,其中重箱1178万箱次,增加32.7%;监管进出境运输工具371万(辆、艘、节、架次),增加3%。

  前2个月外贸实现“开门红”,为全年开了一个好头,我署调查显示,近期出口企业反映出口订单增加、对未来2-3个月出口形势表示乐观的比例均有所提升。同时也要看到,新冠肺炎疫情仍在全球蔓延,国际形势中不稳定不确定因素增多,世界经济形势复杂严峻,外贸稳增长任重道远。

  二、对主要贸易伙伴和“一带一路”沿线国家均实现增长

  海关统计显示,前2个月,我国对东盟、欧盟、美国、日本分别进出口7862亿、7790.4亿、7163.7亿和3492.3亿元,分别增长32.9%、39.8%、69.6%和27.4%,我与上述经济体经贸往来更加紧密。同期,我国与“一带一路”沿线国家进出口合计1.62万亿元,增长23.9%。

  我国不断扩大对外开放,维护拓展经贸合作朋友圈,特别是与“一带一路”沿线国家经贸合作不断深化,拓展了我国外贸发展的空间,对我国外贸持续向好起到重要支撑作用。

  三、中西部地区外贸表现活跃

  海关统计显示,前2个月,我国中西部地区外贸进出口9751.1亿元,同比增长55.8%,增速比我国外贸整体增速高23.6个百分点,占全国进出口比重较去年同期提升2.7个百分点至17.9%。

  中西部地区外贸表现活跃,进出口比重持续增加,国内区域布局进一步优化,充分体现了我国中西部地区不断发挥自身优势,承接产业转移能力增强,外贸潜力进一步发掘,这将助力巩固脱贫攻坚成果和全面推动乡村振兴。

  四、海关强化监管优化服务,促进外贸稳中提质

  海关坚决落实党中央、国务院决策部署,立足新发展阶段,贯彻新发展理念,构建新发展格局,按照《政府工作报告》部署,扎实做好“六稳”工作、全面落实“六保”任务,巩固拓展口岸疫情防控和促进外贸稳增长成效,强化监管优化服务,推动外贸量稳质升。

  一是继续加强口岸疫情防控。针对当前全球新冠疫情形势,把疫情防控作为首要政治任务和最重要工作来抓,严格落实“外防输入”各项措施,持续从严从紧做好入境人员卫生检疫工作,严格实施100%两道测温、健康申明卡核验、流行病学调查、采样检测,100%信息通报和移交处置,对来自高风险国家飞机、船舶等交通工具,100%实施风险布控和指定地点登临检疫,对高风险的入境人员实施核酸加血清抗体“双保险”检测,充分发挥海关“第一道关口”作用,坚决筑牢口岸检疫防线。

  二是持续优化口岸营商环境。深化“放管服”改革,开展新一轮跨境贸易便利化专项行动,推动跨境贸易便利化措施向各类口岸延伸,不断提升通关便利化水平。深化“单一窗口”建设,推动精简进出口环节监管证件和随附单证,巩固压缩整体通关时间成效,降低进出口环节合规成本。

  三是支持打造高水平对外开放平台。大力支持海南自由贸易港建设,加快“零关税”政策及海关监管办法全面落地实施。推动海关特殊监管区域与自贸试验区融合发展。进一步发挥综保区稳外贸稳外资这一重要的经济增长平台作用,加大政策落实和宣传力度,引导更多的企业、更好的项目入区发展,同时支持符合条件的地区新设综合保税区。优化完善口岸开放布局,提升口岸综合运行效能。

四是深入推进改革创新。把加强改革系统集成、推动改革落地见效摆在更加突出的位置,扎实推进海关全业务领域一体化改革,持续高质量推进“提前申报”和“两步申报”,以全面深化改革推动高水平对外开放。优化跨境电商监管与服务,持续推进跨境电商B2B出口监管改革试点,支持跨境电商出口海外仓模式“一地备案、全国通用”,促进跨境电商等新业态健康快速发展。

来源:海关发布

来源:国家税务总局

货代租船运营应对运力危机

由于当前亚欧市场的运价水平已达到空前高度一些非常规的运输手段都能有利可图。

丹麦运输和物流集团DSV Panalpina避开了航运公司租用船只和租赁箱以保障其客户的货物从中国到丹麦的货运此后DHL Global Forwarding也宣布正在评估自行租船运营的可行性。

这种行为在一些业界人士看来“是一项疯狂的举动”用SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen的话来说“再次凸显了目前亚欧集装箱贸易极端强势需求的一个迹象表明运费已经达到了现在可以使用非常规替代品的水平。”

在当前全球航运市场运力紧缺、运费高企、货柜分布失衡的状态下反其道而行之的货代租船经营是否算得上是一股“清流”?它究竟是一次临时性的举措还是就此开创出一种货代业内可行的特别服务未来将成为一种长期可行的产品?且听行业人士怎么分析。

辟蹊径 货代运营船舶

“必须强调的是这不是一项服务而是租赁船舶从中国到丹麦的三次单独航行每艘船航行一次。”针对本次租船运营DSV Panalpina公关主管Maiken Riise Andersen表示。

根据DSV Panalpina披露的信息本次其租赁了三艘多用途船每艘运力为650TEU同时还租赁了一批集装箱。上述船舶将投入亚欧航线由上海前往丹麦均为单次航行。Andsen还表示租赁船舶自行运营的主要原因在于应对市场运力不足。

“这是一项非同寻常的举措因为市场运力极度不足因此我们通过这样的方式作为为客户解决问题的方式之一。”Andersen称。

分析公司Sea-Intelligence Consulting的首席执行官Lars Jensen也表示DSV Panalpina的举动证明了目前在亚欧贸易航线上正出现一个极端强劲的情况。

“DSV此举使其避开了困扰市场的舱位和集装箱设备的短缺问题。”Jensen称。同时他指出亚欧贸易航线上的大多数船舶都是18000TEU及以上的超大型集装箱船这为航运公司一定程度上降低了舱位成本规模效应明显。而DSV Panalpina部署的650TEU型船表明目前的运费已经足以支撑这类小型船舶运营并能取得收益。

实际上就在DSV Panalpina宣布自己租船租箱开通中国-丹麦的航线后另一货代物流巨头DHL Global Forwarding也表示正在考虑通过这一方式应对当前市场变化。该公司执行副总裁Dominique von Orelli表示正在评估租船方案。

不禁止 但运营难度高

对于整个业界来说更为感兴趣的是货代租船运营是否存在无法逾越的操作障碍。

上海撬动网络科技有限公司联合创始人丁奕在接受采访时表示因为我国对外贸海运的开放程度很高所以在资质等问题上并不存在太多障碍更多的问题来自于运营层面。

他介绍目前货代租船以多用途船或者散改集为主都是航次租船在找到合适的船舶谈妥租金后船东会协助安排好船舶代理落实装卸码头等事务。此外还会对船舶进行相应改装以便装卸集装箱。

如果是租赁集装箱船相应的会更为简单可以直接进行装卸。

“不过码头会是个问题因为目前全球主要的集装箱码头都已满负荷运转临时加塞的小型船舶可能需要靠泊其他码头或者等待更长的时间靠泊。”丁奕指出。

而在运营层面货代租船运营面临的问题可能会更多。

首先不考虑船舶问题集装箱本身的运营会是一个大问题。

丁奕表示目前所知道的货代租船运输承运的都是租赁箱或者货主自有箱在起运港发放空箱较为简单而且由于空箱的短缺货主开始对提箱点的便利性不作要求。但是到了目的港之后的提还箱操作会比较繁琐:一是因为卸货码头未必是货主熟悉的原班轮运行码头需要另行安排和规划路线;二是提货后的返还空箱堆场也不一定是大众熟知的集装箱堆场如果还回码头的话散杂货码头未必愿意接受所以说集装箱的管理对于货代来说是一个挑战。

提单也会成为货代租船运营过程中的挑战。据悉货代租船签发的提单并非海运提单会有一定风险。在原有的操作中如果是货代自行发货给代理网络那么采用Waybill(运送单或者货运单)等问题不大甚至针对长期合作货主只需要出具一份货运代理人收讫货物证明(FCR)即可。

但是这样的行为是存在风险的尤其对于全球网络配置较弱的货代来说租船对外揽货就会存在提单风险其签发的货代提单可靠性极低船东也不会出具海运提单给每一个集装箱所属货主因此极易造成相关的货权纠纷。

此外船舶租金也是货代租船运营过程中比较重要的影响因素。Alphaliner报告显示集装箱的运价和租船价格在2020年第4季度同步上涨这是15年来第1次出现这种情况。在过去的6个月中即期运价和租船费率几乎翻了一番目前已经接近10年来的最高水平。

Alphaliner还预计这一情况将持续到2021年第2季度。一般而言班轮公司租船倾向于大船和长期租约以便获取较有竞争力的租船价格。但是对于货代来说只会需要更小的船型和更短的合约因此租船价格会较长约更高。

非常态 更非必要措施

在上述因素的影响下货代租船运营显然是部分公司的权宜之计而不能常态化进行同时也不会大规模进行。

就在DSV Panalpina和DHL Global Forwarding宣布租船运营的同时德迅和DB Schenker则表示没有必要采取这样的措施。

德迅称对以数字解决方案和与班轮公司建立的合作关系充满信心能够为客户提供服务。DB Schenker则表示目前租船费用有所提高。

Lars Jensen认为货代广泛租船的一大障碍在于是否有合适的船只供租赁而且现在市面上已经很难找到空的集装箱了。

尤为关键的是来自班轮公司的态度班轮公司是否会乐于看见这样的局面出现?

众盟航运咨询(上海)有限公司董事刘巽良认为:“货代自己租船、租箱难成趋势因为独立船东造船靠货代运营是靠不住的毕竟没人敢和班轮寡头对抗。”

在丁奕看来货代租船行为纯属无奈之举。“只能说是‘头痛医头脚痛医脚’的方案不可能形成常态。我不建议大部分的货代效仿管理船舶和集装箱并非货代所长成本也远非正常状态下的运费水平可比拟这只是在极端状况下才会出现的极端举措当集装箱航运市场恢复正常的苗头时这种租船行为便会销声匿迹。”他说。

而且对于一些国际货代巨头来说本身就已经与班轮公司签订了包舱的协议承诺赔偿亏舱费从而锁定一定数量的舱位安排这在某种程度上来说能够保证自身客户能够稳定出货显然比自行运营一条船舶更为靠谱性价比更高。

在大部分业内人士看来集装箱海运网络稳定性极强只是因为疫情之下才有当前的状况因此当务之急应该是班轮公司加紧恢复稳定服务。

来源:中国水运报

外贸淡季旺得不像样:一箱难求遭遇干散货航运价格暴涨

以“淡季不淡”开启的2021年,甚至迎来了比往年都要火爆的“开门红”——不仅延续了自去年下半年开启的外贸旺季,制造端原材料价格也一路飙升,国际运费价格继续保持高位。

    外贸市场的强劲需求和原材料价格的上涨,迅速传导到了航运环节两端:装载商品的集装箱航运价格居高不下,相对滞后的、以大宗商品为主的干散货航运价格也在今年迎来大涨。

    集装箱价格回落背后

    从2020年下半年开始到今年1月,集装箱海运价格大幅度攀升。短暂回落之下,集装箱航运价格整体仍然保持高位。周诗豪的预判是,今年的国际运价会在高位继续盘整,震荡下行。

    干散货航运价格翻倍

    从去年消费端的旺盛到今年大宗商品原材料端的需求加大,后者的反馈是相对滞后的,也让干散货航运的价格在今年开端显著上涨。

    除了大宗商品进口量的普遍增加,陈洋认为,干散货船舶运输的忙碌,还受到集装箱依然火爆的影响。他解释说,“一箱难求”让集装箱运回中国变得紧急。以往运回国的集装箱,可能会装上玉米等粮食运回,但如今更多的情形是把空箱尽快运回,以缓解国内集装箱的紧张局面;同时,不少可以装各种干散货货物的船舶,也开始抽调装上集装箱,占用了干散货船舶的运力,从而让这一领域的供需关系发生了变化。

在高雪峰看来,今年国际航运的市场行情预计会超过疫情前,“从今年1月到现在,干散货运输的价格和数量都已远远超过了去年的最高点。2021年的行情预估会比疫情之前的2019年还要好。”

来源: 第一财经

海运托运人注意!下月起可能面临新一轮运价上涨和旺季附加费

    自四月起,托运人可能面临新一轮运价上涨和旺季附加费(PSS)的冲击,因为海洋承运人加强了在整个贸易航线上的主导地位。

   据悉,航运公司已经开始注意到传统收入较低的回程航线,以便将运价恢复到激励提供货运集装箱的水平,而不是将空箱返回亚洲这样一个默认选项。

    自去年9月在监管机构的影响下,跨太平洋航运公司降低了GRI(综合费率上涨附加费),现在又准备在下个月再次推出加价措施。 

    在大西洋两岸,东方海外和赫伯罗特正准备从4月1日起,将北欧至美国的运价提高1,000美元/40'柜,这条传统上稳定的贸易航线,通常一年之内调整幅度不到100美元。

    在回程航线上,航运公司还将在4月1日增加了一系列的运价和PSS。例如,CMA CGM从北欧到亚洲运送的每集装箱PSS增加了250美元。

不少业内资深人士借鉴了他们在托运人/承运人行业的数十年经验,得出结论认为,这次班轮行业的结构变化更深,并且关于高运费会是一种新常态。

来源:搜航网

 

 

滞箱费,货代该不该付

作为无船承运人或仅为代理人时,货代对滞箱费的支付责任是不同的:滞箱费主张有时效,超过时效的务必避免垫付;滞期费有“封顶”,一般不能超过同类集装箱重置价格。

近期,集装箱超期使用费(简称“滞箱费”)纠纷仍在加剧。因世界各国疫情反弹引发缺箱、堵港,班轮公司准班率连连下跌,导致清关交货延迟、目的港无法提货、甚至面临随时可能被甩箱的情况,因此,不断上涨的集装箱超期使用费由谁承担、如何承担不可避免地成为热点问题。

事实上,随着2018年中美贸易战打响,2019年世界各国经济危机持续,2020年,新冠肺炎疫情肆虐全球……外贸环境日趋恶劣。国外买家违约风险上升,拒收风险居高不下,近几年目的港费用纠纷日趋增长,船公司、货代追索滞箱费的有关诉讼、仲裁案件数量亦呈爆发式增长。

根据全国海事法院公布的有效判决统计,2001年至2016年,涉及滞箱费的海事海商纠纷共计557件,2017年涉及滞箱费的海事海商纠纷上升为150件,2018年涉及滞箱费的海事海商纠纷上涨至208件,2019年涉及滞箱费的海事海商纠纷仍有144件,近3年的案件数量接近过去16年的总和!

一般情况下,当订舱货物因各种原因产生高额滞箱费时,虽然承运人依照法律规定有权向收货人、托运人索赔,但考虑到回款周期、诉讼难度及成本等因素,承运人往往会利用优势地位,迫使订舱代理清偿滞箱费,否则就采取扣单、扣货、扣除保证金、暂停代理等手段以促使订舱代理清偿费用。各地海事法院考虑到货代企业的行业特点,通常支持其在垫付滞箱费后向委托人(有可能是货主或同行货代)进行追偿。

但是,货代一定要支付滞箱费吗?作为无船承运人或仅为代理人不同身份时,货代对滞箱费的支付责任是否相同?遭遇目的港超长时间无人提货的滞期费,是否均要支付?因疫情这类不可抗力因素产生的目的港滞箱费该不该支付?遇船公司或同行的追索,事后又如何追偿才能挽回损失?

案例一

发货人拒付滞箱费,在船公司施压的情况下,货代该不该支付?

我司接受发货人的委托,向船公司订舱出口一批货物,并向发货人签发无船承运人提单。2019年11月4日,4个集装箱到达目的港,但收货人迟迟不提货,我们接到船公司货柜未提的邮件提醒及超期用箱费的收费标准。发货人要求退运货柜无果后,于2020年1月8日电放提单,但电放一周后收货人仍未提货, 只能和船公司协商弃货事宜。由于船公司坚持发货人出具弃货保函并支付滞箱费再安排弃货,但是发货人一直不配合,拒付滞箱费,导致我们货代夹在中间承受了很大压力。现在船公司直接要求我们支付滞箱费,请问该不该付?

分析

货代该不该支付滞箱费,首先要明确其自身的法律地位,其次要看其是否负有法定义务或者约定义务。货代若作为无船承运人向发货人签发提单,那么货代手中同时持有其作为托运人的船公司提单,和船公司之间存在海上货物运输合同法律关系。因此,在目的港无人提货的情况下,船公司可以依据该合同关系直接向货代主张滞箱费,这是货代的法定义务。

若货代作为货主的订舱代理,仅仅转交船公司提单,虽然与船公司之间不成立海上货物运输合同关系,但是,如果和船公司之间存在其他有约束力的条款,例如目的港无人提货条款、滞箱费支付保函等,也可能使货代负有向船公司支付滞箱费的义务,这就是约定义务,具体需通过相应条款的内容及性质进行判断。当然,如果船公司没有提供货代应当向其支付滞箱费的法定义务和约定义务的证据的话,该请求将可能被法院驳回。货代企业被要求垫付滞箱费时,应立即以邮件、律师函等书面形式告知委托人,敦促其尽快付款以解决与船公司的争议,并随时将与船公司协调的结果告知委托人,包括告知其如不付款将可能导致货代企业被扣单等后续风险,为未来自己未经委托人同意即代垫费用的合理性奠定基础。

一般情况下,订舱一代承受船公司的压力较大,必须随时关注委托方回复情况,并积极取得货主出具的保函或者保证金,从而避免自身的责任和风险。相对于一代来自船方的直接压力,二代等中间代理先行垫付滞箱费的可能性较小,故一般只要及时转达相关各方的情况及反馈,做到谨慎注意和告知义务即可。

案例二

到港一年以上的货物,货代该不该支付滞箱费?

现有一票目的港无人提货的案件,货物于2019年5月4日到港,我们的客户是同行,同行的客户是直客(提单上的shipper),我们作为订舱代理转交船公司提单。2020年9月1日,船公司要求我们支付截至2020年8月31日之前的滞箱费,我们通过多次洽谈帮客户在滞箱费的金额上争取了不少优惠折扣,但是客户这边仍然不配合,不确认费用亦不支付,现在我们迫于船公司的压力,该不该先行垫付这笔滞箱费?

分析

根据《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》的规定,该请求的诉讼时效期间为一年,自其知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。

按照目前的司法实践,在发生目的港无人受领货物的情况下,当集装箱超过免费使用期而托运人或收货人应当支付而未支付滞箱费时,承运人就应当知道其权利遭受侵害,因而该类纠纷诉讼时效的起算日应为集装箱免费使用期限届满后的次日。也就是说,免费用箱期结束1年后,承运人再提出支付滞箱费将可能因诉讼时效届满而丧失胜诉权。

本案中,货代企业作为托运hangwuzhoukan@126.com人的订舱代理,理应最大限度维护被代理人的利益。承运人在诉讼时效届满后再提出支付滞箱费的要求,托运人完全可以依法拒绝支付,若货代作为托运人的代理人迫于船公司的压力先行垫付滞箱费再向托运人追偿,那么,对于已经丧失诉讼时效进而托运人有权不承担的费用,很可能法院将认为货代企业代垫该费用并最终转嫁给托运人的行为不合理,而不予支持。

因此,对于到港一年以上的货物,货代面对承运人支付滞箱费的要求时,务必据理力争,最大限度维护托运人的合法权益。

案例三

疫情原因产生大量目的港滞箱费,货代该不该支付?

客户要求我司负责一票货物从上海港到收货人海外仓库的全程运输,海上段运输我司委托船公司完成,港口到目的地的卡车运输由我司委托当地代理负责完成。此批柜子于2020年4月初到港,到港后遇到当地疫情失控引发暴乱、道路被封闭,集装箱全部堆存在港口, 一直到当年6月28日接代理通知路障已解除,才可以开始安排操作。但路障解除后,由于我司合作的当地代理运力紧张,无法及时安排送货,导致收货人无法收货。一直到当年8月底至9月初才全部卸完。扣除这批柜子向船公司申请的7天免箱期,船公司按照其网站公布的标准告知收取高额滞箱费,远远超过我们承受能力。目前客户因货物延迟送达拒绝支付运费及其他费用,故我司打算向代理追偿,请问在这之前该不该向船公司支付上述高额滞箱费?

分析

滞箱费的计算方式没有统一标准。鉴于滞箱费性质属于违约金性质抑或经营收益损失,在学界尚未有定论,故船公司网站公布的标准并不是普遍适用的,法院在审查滞箱费费率时,会结合案件情况综合考虑。大部分判决以一个全新的同类型集装箱价值为限认定所产生的滞箱费;也有的判决按照个案情况以综合适当减损义务、各方过错及集装箱运营收益、价值等因素酌定单个集装箱超期使用费;还有的判决对于实际产生的且应当由货主承担的费用,依证据查明事实予以认定,滞箱费金额不做主观扣减。

特别对于疫情原因引起的滞箱费,2020年6月8日,最高人民法院印发《关于依法妥善审理涉新冠肺炎疫情民事案件若干问题的指导意见(三)》的通知中明确:因疫情或者疫情防控措施导致集装箱超期使用,收货人或者托运人请求调减集装箱超期使用费的,人民法院应尽可能引导当事人协商解决。

协商不成的,人民法院可以结合案件实际情况酌情予以调减,一般应以一个同类集装箱重置价格作为认定滞箱费数额的上限。

本案中,货代企业应积极与船公司商洽,以疫情作为理由尽量协调减免滞箱费,最大程度降低滞箱费的支付金额,且无论如何也不能超过一个同类集装箱重置价格,否则,超出该上限的部分,估计很难再向责任方追偿。

案例四

货代不得已垫付的滞箱费,能否全额追回,应注意什么?

我司常年接受直客或者同行委托向船公司订舱,有时签发无船承运人提单,有时也转交船公司提单。我们在与船公司合作之前,被要求支付保证金,并签订格式保函,约定船公司可以直接从我司保证金中扣减可能产生的滞箱费,不足部分承担连带责任。因为之前的合作中很少被船公司扣保证金,故也没有在意,但是近几年频繁出现目的港无人提货、收货人拒收货物,以及疫情原因延误、堵港、甩箱等意外情况,船公司因此从我们缴纳的保证金中扣了很多滞箱费,我司打算向客户追回这些垫付的滞箱费,请问是否有胜算?

分析

货代企业若要顺利追回损失,以下三点提醒注意:第一,明确法律依据。《中华人民共和国民法典》第九百二十一条规定:“委托人应当预付处理委托事务的费用。受托人为处理委托事务垫付的必要费用,委托人应当偿还该费用及其利息”。滞箱费属于货代业务中的额外费用,在货运代理合同中也建议明确约定如出现目的港无人提货、收货人拒收货物,以及疫情原因延误、堵港、甩箱等非代理人原因产生额外费用的情况,委托人应当全额承担。如货代予以垫付的,委托人应当偿还该费用及其利息。

第二,注意追偿时效。《海商法》第二百五十七条第一款规定:“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间为一年,自承运人交付或者应当交付货物之日起计算;在时效期间内或者时效期间届满后,被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的,时效期间为九十日,自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”也就是说,如果货代根据其法定或者约定义务,与船公司协商一致解决滞箱费纠纷,而且也垫付了相关费用,那么追偿时效只有90天,自船公司扣除保证金或者货代垫付费用之日起计算。

第三,及时留存有效证据。货代企业代垫费用后,船公司通常认为纠纷已获解决,而怠于或干脆拒绝在货代企业日后的追偿中协助提供证据或配合公证认证等,导致货代企业追偿时在组织证据方面常会面临很大困难。因此,货代企业在代垫费用前应注意向船公司索要账单、收据、发票、事实记录等原始证据,如有可能应尽量获取原件。垫付高额费用时也可考虑要求船公司配合在域外进行公证认证,以免因未获得证据原件或来自域外的证据无法进行公证认证而导致代垫费用无法顺利追索。

来源:中国水运报

 

不懂的人用信用证,懂的人不用信用证,精通的人用信用证

有人说:

可能是民间的总结,专业人士不一定这么看。以下仅从出口商角度谈谈看法。

现实中接触的不懂的出口商还真的不太敢用信用证的,很多人做了多年外贸还对这个方式敬而远之,大部分还是采用电汇的。

选择什么方式,占据主动的往往是进口商,毕竟钱在他手里,除非商品属于卖方市场,他得听出口商的,实际情况出口商往往会被动得多。

虽然大家理想地认为这种方式对出口商收款有保障,但请注意它是有条件的支付承诺,为了达到这个条件,除了费用高,背后付出的也不是一般多。

懂的人不用信用证,这个总结有点道理,原因还是费用高、操作繁琐,如果进口商是多年老客户,付款资信好,干嘛要多付银行费用?多操心?甚至可能还要多请一个员工?

精通的人用信用证,是没有科学依据的总结,使用哪种结算方式,要根据进口商的资金周转情况,根据贸易背景,有时候不是你想用就能用上。

懂信用证的主动想用这个方式,绝大部分是为了融资,但是信用证一般属于装船后融资,对出口商来说,性价比不是太高,除非收远期证。而装船前的融资,属于流动资金贷款,对于出口商的抵押和质押能力有较高要求,大部分轻资产的中小出口商显然无法满足要求。

总而言之,作为出口商,如果商品是卖方市场,你要选择什么方式还是自由度比较大,如果是买方市场,懂不懂信用证几乎都不由你决定。现实当中,我们国家出口的商品中低端占绝大多数,基本是买方市场居多,所以几乎没有太多选择的空间。

不懂的人看到:信用证依托于银行信用(银行第一性付款责任)低风险;

懂的人看到:信用证银行费用较高,操作较复杂,有时托收效率会更高;

精通的人看到:信用证不仅是较成熟结算工具,也有一定融资功能,可塑性强可做成复合形产品达到更好融资效果。

不懂的人用信用证  ---  新手不了解信用证的风险有多大,不了解信用证的费用有多大

懂的人不用信用证  ---  第一风险大,第二费用大,第三议付周期长收款慢,不如T/T简单快捷成本低风险小。

精通的人用信用证  ---  大宗贸易或大客户,客户信誉良好,谁给你付定金美的你,全是信用证。即便是信用证都算是给很大面子了,大客户很多都做OA,也就是寄售,也叫赊销,发货后三个月半年付款,大客户就是这么牛,也有资本和信用这么牛,大客户的态度就是爱做不做。

综上,用不用这种付款方式完全取决于客户是谁,是否值得信任。

做小买卖的当然不用开LC。大家要明白,信用永远是稀缺品!

上面三句话,要弄清楚上面提到的“人”指的是哪方?是买家还是卖家?这里前面两句指的是卖家。最后一句是买家。

作为卖家,最希望得到的付款方式当然是100%T/T提前到账,再安排生产。说白了,开信用证主要是由于卖家缺乏信用才被要求以信用证方式。换言之,买家不放心卖家可以按照要求提供产品才用信用证的方式结算,和我们处于什么时代没有一毛钱的关系!

不懂LC的卖家,以为信用证有保障,才接受,甚至要求用L/C付款方式。

懂一点LC的卖家,知道信用证的潜在风险,又不知道如何规避,所以不愿接受信用证方式。

精通LC的买家,可以充分利用信用证来为己服务。一些不法国际商人,甚至利用信用证诈骗。(丝毫不夸张,国际贸易发生货、款两空的案件基本上是利用信用证诈骗!)

其实,只要心态平和,祛除“贪”字,把好信用证审核关,充分利用自己的银行来把关,最好信用保险公司参与,几乎可以完全规避这种信用证付款存在的风险!

来源:外贸单证中心