信息直通车20200626

 

 

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参与“消费扶贫”助力脱贫攻坚倡议书

海关总署公告2020年第75号（关于开展跨境电子商务企业对企业出口监管试点的公告）

5月交通运输经济运行情况：货运量实现月度正增长

这条贯通南北的内外贸同船航线首航来了

信用证相关的软条款谈判怎样应对？看看他是怎么做到的

海运出现货损怎么办？理赔大全来了

 

 

参与“消费扶贫”助力脱贫攻坚倡议书

各会员单位：

2020年我国将全面建成小康社会，也是决战决胜脱贫攻坚收官之年。为积极响应党中央、国务院关于开展消费扶贫的号召，贯彻落实《国务院办公厅关于深入开展消费扶贫助力打赢脱贫攻坚战的指导意见》、《国家发展改革委关于印发<消费扶贫助力决战决胜脱贫攻坚2020 年行动方案〉的通知》、《国务院扶贫办等7部委关于开展消费扶贫行动的通知》等文件要求，坚决打赢脱贫攻坚战。响应辽宁省社会组织管理局的倡议，现对各会员单位发出如下倡议：

1、积极承担社会责任，全面助力脱贫攻坚。企业是我国全面建成小康社会的重要力量，是打赢脱贫攻坚战的重要参与者。参与消费扶贫是党和国家寄予我们助力脱贫攻坚的殷切期望，也是企业增强自身影响力，展示责任担当和家国情怀的重要体现。希望各会员单位主动扛起社会责任，迅速行动起来，积极参与到消费扶贫行动中来，争当打赢脱贫攻坚战的生力军，为全面建成小康社会做出应有贡献。

2、发挥自身优势，广泛参与消费扶贫。各会员单位要充分利用自身优势和资源，带头参与消费扶贫。采取“以购代捐”“以买代帮”等方式，在食堂采购、公务接待、集体福利等方面优先购买对口支援地区扶贫产品。可灵活自主选择帮扶对象，通过电商平台、消费采购、委托加工和特色农产品推介等多种途径，扩大面向贫困地区的产品和服务消费。可组织员工、身边的爱心人士等社会力量采购贫困山区的产品，帮助贫困山区对接外部市场，建立长期稳定的供销关系，带动贫困地区、贫困人口持续增收脱贫。

3、做消费扶贫的传播者，扩大消费扶贫宣传。各会员单位要做消费扶贫的传播者、快递员，将消费扶贫的相关信息传送到每一位员工，向每一位关心脱贫攻坚、支持脱贫攻坚的员工做好宣传，共同推动形成“人人参与消费扶贫、人人支持消费扶贫、人人宣传消费扶贫”的良好氛围。

实现全面小康，是我们的共同追求，脱贫攻坚，是我们的共同责任。希望各会员单位进一步提高政治站位，不断增强“四个意识”、自觉坚定“四个自信”、坚决做到“两个维护”，充分发挥党组织的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，积极响应党中央号召，深怀家国情怀，勇担社会责任，奉献大爱之心，努力参与消费扶贫，为决战决胜全国脱贫攻坚、全面建成小康社会贡献一份力量，展现货代、物流人的时代风采。

4、请各单位于2020年7月10日前将本单位今年上半年参与消费扶贫项目、资金数据等有关情况报协会秘书处。从8月开始，按上述要求将有关情况及时上报，协会将发挥桥梁纽带作用，做好衔接服务。

                                          

辽宁省国际货运代理协会

                                         2020.06.24

 

 

 

海关总署公告2020年第75号（关于开展跨境电子商务企业对企业出口监管试点的公告）

公告〔2020〕75号

为贯彻落实党中央国务院关于加快跨境电子商务（以下简称“跨境电商”）新业态发展的部署要求，充分发挥跨境电商稳外贸保就业等积极作用，进一步促进跨境电商健康快速发展，现就跨境电商企业对企业出口（以下简称“跨境电商B2B出口”）试点有关监管事宜公告如下：

一、适用范围

（一）境内企业通过跨境电商平台与境外企业达成交易后，通过跨境物流将货物直接出口送达境外企业（以下简称“跨境电商B2B直接出口”）；或境内企业将出口货物通过跨境物流送达海外仓，通过跨境电商平台实现交易后从海外仓送达购买者（以下简称“跨境电商出口海外仓”）；并根据海关要求传输相关电子数据的，按照本公告接受海关监管。

二、增列海关监管方式代码

（二）增列海关监管方式代码“9710”，全称“跨境电子商务企业对企业直接出口”，简称“跨境电商B2B直接出口”，适用于跨境电商B2B直接出口的货物。       

（三）增列海关监管方式代码“9810”，全称“跨境电子商务出口海外仓”，简称“跨境电商出口海外仓”，适用于跨境电商出口海外仓的货物。

三、企业管理

（四）跨境电商企业、跨境电商平台企业、物流企业等参与跨境电商B2B出口业务的境内企业，应当依据海关报关单位注册登记管理有关规定，向所在地海关办理注册登记。

开展出口海外仓业务的跨境电商企业，还应当在海关开展出口海外仓业务模式备案。

四、通关管理

（五）跨境电商企业或其委托的代理报关企业、境内跨境电商平台企业、物流企业应当通过国际贸易“单一窗口”或“互联网+海关”向海关提交申报数据、传输电子信息，并对数据真实性承担相应法律责任。

（六）跨境电商B2B出口货物应当符合检验检疫相关规定。

（七）海关实施查验时，跨境电商企业或其代理人、监管作业场所经营人应当按照有关规定配合海关查验。海关按规定实施查验，对跨境电商B2B出口货物可优先安排查验。

（八）跨境电商B2B出口货物适用全国通关一体化，也可采用“跨境电商”模式进行转关。

五、其他事项

（九）本公告有关用语的含义：

“跨境电商B2B出口”是指境内企业通过跨境物流将货物运送至境外企业或海外仓，并通过跨境电商平台完成交易的贸易形式。

“跨境电商平台”是指为交易双方提供网页空间、虚拟经营场所、交易规则、信息发布等服务，设立供交易双方独立开展交易活动的信息网络系统。包括自营平台和第三方平台，境内平台和境外平台。

（十）在北京海关、天津海关、南京海关、杭州海关、宁波海关、厦门海关、郑州海关、广州海关、深圳海关、黄埔海关开展跨境电商B2B出口监管试点。根据试点情况及时在全国海关复制推广。

（十一）本公告自2020年7月1日起施行，未尽事宜按海关有关规定办理。

　　特此公告。

　海关总署

　　2020年6月12日

 

 

5月交通运输经济运行情况：货运量实现月度正增长

5月，交通运输主要指标持续恢复，交通固定资产投资累计增速由负转正，货运量实现月度正增长，港口货物吞吐量平稳增长，营业性客运量、中心城市公共交通客运量进一步恢复，疫情造成的缺口正在加快补齐。

一是交通固定资产投资累计增速由负转正。

1-5月，交通固定资产投资完成10223亿元，同比增长0.9%，其中5月完成3433亿元，同比增长27.0%。公路水路完成投资7710亿元，同比增长2.3%，其中公路完成投资7183亿元，同比增长1.0%，内河、沿海分别完成投资219亿元和199亿元，分别增长1.9%和1.7%。

图1  2019、2020年各月交通固定资产投资完成额变化

二是营业性客运量恢复程度过半。

5月，完成营业性客运量7.4亿人，恢复至去年同期的50.7%，恢复程度较4月提高10.9个百分点，其中公路营业性客运量下降49.2%、水路客运量下降51.0%。

1-5月，完成营业性客运量31.6亿人，同比下降56.9%。其中，公路营业性客运量下降57.3%、水路客运量59.0%。    

图2  2019、2020年各月营业性客运量变化

三是中心城市公共交通持续恢复。

5月，36个中心城市公共交通完成客运量35.2亿人，恢复至去年同期的60.9%，恢复程度较4月提高10.9个百分点。分方式看，公共汽电车、轨道交通、巡游出租车和轮渡客运量分别下降42.8%、34.1%、37.7%和54.9%。

1-5月，36个中心城市公共交通完成客运量131.1亿人，同比下降51.5%。分方式看，公共汽电车、轨道交通、巡游出租车和轮渡客运量分别下降54.0%、48.2%、50.5%和59.4%。

图3  2019、2020年各月中心城市公共交通客运量变化

四是货运量实现增长。

5月，完成货运量40.7亿吨，由4月的下降2.1%转为增长0.4%，为今年以来首次实现正增长，其中公路货运量增长0.4%、水路货运量下降0.2%。

1-5月，完成货运量157.3亿吨，同比下降10.4%，其中公路货运量下降12.0%、水路货运量下降9.9%。

图4  2019、2020年各月货运量变化

五是港口吞吐量平稳增长。

5月，全国港口完成货物吞吐量12.6亿吨，同比增长4.4%，增速与4月基本持平，其中内、外贸吞吐量分别增长6.0%和0.9%。完成集装箱吞吐量2168万标箱，同比下降3.2%。

1-5月，全国港口完成货物吞吐量54.6亿吨，同比下降0.8%，其中内、外贸吞吐量分别下降1.6%和增长0.9%。完成集装箱吞吐量9752万标箱，同比下降6.8%。

图5  2019、2020年各月港口货物吞吐量变化

（以上综合统计数据源自交通运输部综合规划司）

这条贯通南北的内外贸同船航线首航来了

     6月1日，中共中央、国务院印发《海南自由贸易港建设总体方案》，标志着海南自由贸易港建设鸣笛起航。5月26日，《国务院关于中韩（长春）国际合作示范区总体方案的批复》为推动东北全面振兴全方位振兴注入新动能。海南+东北，两块正乘着政策东风扶摇直上的“发展宝地”，能在港航合作上碰撞出什么火花？

2020年6月23日，在锦州市政府、锦州港、沈阳海关、锦州海关、新鑫海公司等单位的大力支持下，中远海运锦州至海南（洋浦）内外贸同船航线顺利开通。

    由于防止走私、海关监管等原因，我国内外贸集装箱货物曾一度不能同船运输、同码头装卸。直到2005年，交通部、海关总署开展内外贸集装箱同船运输试点后才开始有所尝试。

    选择内外贸结合的运输方式，对船公司而言可以综合利用舱位，提高航次的舱位利用率，规避单一贸易的运输风险，以及拓展航线服务深度和广度，同时带给支线港货主合理的运价和更好的出口服务。对于港口及其腹地经济区域而言，则能得到更多的航线与货量，带动当地经济发展。

泛亚航运有限公司副总经理黄飞舞表示，建设海南自由贸易港、建设好国际陆海贸易新通道是新时期党中央、国务院提出的新任务、新要求，此举对于集装箱运输业发展的意义和影响重大。开通“锦州—海南（洋浦）”航线，一起践行海南自贸港国家战略，充分表明了泛亚航运与锦州市政府、锦州港的深切友谊，希望借此机会，加粗海南洋浦港至世界各港的航线管道，使得锦州腹地外贸货源更加顺畅、便捷地到达世界各地，也进一步推进中远海运集运泛亚航运在锦州市及东北地区的业务发展。

泛亚航运表示，未来, 公司将不断加大在锦州港的运力投入，完善航线布局，提升服务能力，推进南、北方集装箱业务的贯通融合，助力锦州港在向国际化港口迈进的进程中走出更加坚实的一步，为包括锦州在内的东北地区客户提供更便捷、更全面、更优质的服务。

锦州至海南（洋浦）内外贸同船航线的开通，打造了一条东北地区外贸新通道，开拓了东北及东蒙地区与世界贸易往来的新路径，将有效缩短运输周期、节省物流成本，使得锦州腹地货源运输更加顺畅。同时，该航线助力海南国际中转港建设，依托高度自由便利的开放运输政策，吸引全球货源在洋浦港集聚。

这条纵贯南北的集装箱海运新通道，将有效提升东北区域至海南的进出口服务，并推进南、北集装箱业务的贯通融合。经由这条通道紧密相连，海南自贸港建设与东北振兴这两大任务，将在泛亚航运的助力之下稳步前行。

 

 

信用证相关的软条款谈判怎样应对？看看他是怎么做到的

很多人都觉得信用证很复杂，付款时都尽量避免信用证，但是有时候很难避免，最让人头疼的是遇到客户坚持的信用证中的软条款。以下为外贸人firebirdchina所亲身经历的一个例子，或许对很多外贸人有参考价值。

第一回合 双方传统套路过招，对方放弃坚持，双方达成一致。

和一客户谈单子，所有细节基本都确定好了，最后在详细确定信用证付款方式时客户坚持要SGS验货，如果验货结果他们满意，他们才会让银行同意付款。验货是没问题的，关键是他们认可验货结果后才会同意让银行支付信用证款项。看到客户这么说，我多少是有点不太相信他会这么说。可事实是我的眼睛没有看错，邮件中他就是这么说的。

客户公司在他们当地很有实力，产品类别很多，也有很强大的销售网络，国外的供应商非常多，仅在中国就有好四五百家供货商。按这个情况，他是应该知道中国供应商对信用证中这样的软条款的反应的。除非闲的蛋疼才会提出这样的条款来让双方开拉锯战。再说他们有那么多的货款通过这个银行支付，和这个银行的关系肯定是铁的不要不要的。他们要是玩套路，货一出运，我们岂不是很被动。

回复客户不接受这样的条件，并详细说明原因， 尤其是信用证和受益人的关系，信用证是单证交易，不受信用证申请人影响，并且强调在交单文件中如果有我们不能安全顺利出具的单据，我们只能放弃这个单子。但是客户很坚持，给出了很详细的解释。说第一次和我们合作，对我们不了解，这样验货对双方都很好，顺利合作几次有良好交易记录之后可以考虑其他方式，开始诱惑我们了。

看到客户这样的无理无聊的要求，我和成龙大哥一样，“一开始，我们是拒绝的”。（当然后面我也不会蠢到傻傻地直接接受，至于最后是怎样接受的，往下看）

但是客户有点恋恋不舍，马上同意放弃验货结果由他们认可后再付款。

他们这样表现，这个生意还是能做的。

其实从由一开始不同意他们的信用证付款，后来接受，在付款方式上我们是很让步的，也没有在这个付款方式上有反复交涉，主要是考虑到他们的销售网络和以后要货的数量，我们觉得综合考虑起来信用证付款方式是很值得接受的。后来提交很多他们要求的文件，免费寄送样品，同意让他们帮助我们在当地做检测（这个费用不低）， 我们一直很配合他们。但是没想到后面出现这个软条款。还好现在他们同意放弃这个软条款了。

第二回合 对方坚持，双方据理争取，我方灵活变通，达成一致。

后来客户在跟我们确定信用证要求单据时再次提到验货和验货文件的问题。我认为再次出现验货和验货文件的问题，应该是先前他和我们在这个问题上达成一致后他在和他们总经理确定时总经理不同意，然后他又提出来和我们确认，希望我们能接受。和我直接谈单子的这个人是我们这个产品类别的部门经理，他们公司产品类别有很多，有很多产品部门经理，部门经理上面是总经理。具体订单情况有这些部门经理和供货商谈，最后提交总经理过目拍板

好戏的精彩部分快要上演了， 主要涉及到银行信用，商业信用，和个人信用。客户会提出很实质的问题和疑问。

客户在和我们确认信用证要求单据时再次提出验货和验货文件的问题。（不在用大篇幅文字叙述，邮件中写的已经很清楚，直接上图。）

我方反对，据理解释和争取。

客户担心我们对验货有理解不一致的地方，深情解释验货事项，这个验货我们是很清楚的，更清楚确定这个验货文件不能接受。客户又提出对产品能否按他们要求的情况进行生产提出质疑。

回答客户对我们生产产品情况能否按他们要求生产的疑问（同意他们检测），解释为什么不能同意让客户出具验货结果的文件（也就是为什么不确保客户到时会顺利出验货结果同意的文件，虽然以前他保证我们不会在收回货款时遇到问题，但是个人信用或是承诺，哪怕是他们公司的商业信用或是承诺怎么能和银行信用能比呢，这里的银行信用就是相符交单后银行支付信用证款项）

客户同意我们收到验货满意文件后再订舱装货出运。这样做要注意有足够时间的最迟装运期，信用证的有效期也要足够长，确定留足准备单据和交单的时间。

和客户最后确认具体操作和利弊。

最终客户公司同意这样的操作。

核心要点总结，熟悉玩法规则，灵活变通。

1. 客户对我们不同意他们出具SGS验货检测报告的疑问。

应对：客户可以安排SGS进行验货检测和出具验货报告，但是这个验货报告只可以提交给客户公司，但是不能成为信用证交单中的文件。

2.客户对我们不让他们把验货报告作为信用证交单中的文件提出疑问，疑问是我们不同意他们安排SGS进行验货检测，怀疑我们交货时做的大货不能按合同上确定的质量、数量、条码、包装等的要求进行交货。

应对：我们不同意把验货报告作为信用证要求单据，是因为这一单据是要有客户出具的，我们不能控制，不能确保我们到时能准好所有的单据进行相符交单从而确保能收回信用证款项。虽然客户答应出具，但是人心似水，民动如烟，即使客户承诺的再好也是不靠谱的。产品部门经理的个人信用，客户公司的商业信用都能不能和出证行的银行信用做对比。只有受UCP600约束的出证行的银行信用和信用证上的明确条款是可以信任的，其他的都不行。

这个问题是很关键的问题，客户的疑问要解释清楚，要不然客户公司对我们产生不信任，以后的事情就很难进行了。国际贸易双方不见面，相隔万里，首先要解决的问题就是信任问题。这个是基础，一定要解决好。

3. 怎样既能满足客户验货，又能让我们确定信用证要求的单据都能准备好？互惠互利，协商成交。

应对：最后我们和客户达成的一致是，同意信用证要求有验货报告的文件，但是不可以是正本，只要打印件或复印件副本即可比如客户发过来的扫描件我们做打印文件或是复印文件document of goods inspection report printed or photocopied acceptable, no original needed。（客户提出要寄给我们，但是那样太耽误时间，浪费金钱，我们让他只提供扫描件即可）

我们开出的条件是，货物做完后SGS验货检测，并向客户提交验货报告，客户确定货物没有问题后，出具验货合格报告，然后发送扫描件给我们，我们确定收到这个文件后作出打印文件或复印文件，我们再安排订舱装货出运，拿到提单和其他单据一起提交银行。如果客户不满意货物检测，那么需要指出问题，我们解决问题，确定没有问题后，客户发验货合格的报告扫描件给我们,我们收到这个文件后再安排订舱装货出运。如果没有收到客户出具的合格验货报告的文件，我们不会安排订舱发货。

本案例最主要特点是和客户在合同上商定的事项由信用证要求的相关单据体现。这个单子虽然是通过信用证30天付款，但是实际上已经不止是受UCP600约束的有信用证体现的银行信用，还有客户公司的商业信用。从我们收到客户验货合格的文件，剩下的单子操作才是银行信用。

4.到时货物检验不合格或是合格后客户不要货怎么办？

应对：不怕一万，就怕万一。要是货物做出来，验货检测不合格怎么办？首先，要对自己的产品质量和业务操作有信心。从我们寄给客户的样品质量看，客户要求的质量水平是我们常做的水平，能确保达到。其他要求也是常规要求，没有问题。要是货物合格，客户到时因为其他原因比如资金紧张不要货怎么办？这是第一单，客户要的货只是一个小柜，数量很少，规格也是我们其他客户常要的规格。如果到时及时货物验货合格他们公司不要货，我们也能很快消化掉。从客户的反应看，客户是很想要这批货的，这个产品在他们当地的检测费用不低，客户主动帮我们承担一部分，说明客户很想成交。检测的问题主要是做的货物能不能按合同要求的履行。

5.信用证的不足

从这个案例中我们也可以看到仅仅是银行出具的信用证客户是不会完全放心的。虽然信用证有欺诈例外，但是能让客户放心下单出货还是很不容易的，尤其是双方没有合作过的情况下。我们要在和客户合作的过程中，赢得客户的信任，出了把产品方面和业务方面做好，更要灵活应用经验和规则，促成订单成交。

海运出现货损怎么办？理赔大全来了

海上保险追偿主要涉及的争议问题有：代位权是否取得、承运人责任期间，货损发生的原因、货损数额的认定、承运人和实际承运人的认定等。

但成功追偿绝非易事，认识并梳理其中常见的争议点，有助于提高追偿成效的预判，以便指导具体的理赔和追偿安排。

向谁追偿？

货损按原因分，一般分为两类：一般货损和船舶碰撞导致的货损。其中一般货损又可分为多式联运货损和水路运输货损。

01一般货损的追偿对象

a.如为水路货物运输，一般告承运人或者实际承运人，判断时，如承运人实力明显足够，告承运人就可，没有必要同时告实际承运人，以免增加抗辩的力量；如承运人实力不清楚，则同时告实际承运人，以增加债权实现的几率。尽量避免只告实际承运人，因为该途径，可能遭遇诉由的困境，举证的困难。

b.承运人或者实际承运人的识别。首先根据合同进行判断，如合同内容并非代理，那么合同的对方为承运人；如无合同，则根据运输船舶的情况确定承运人，船舶存在航次租船的，航次租船的承租人为承运人；如船舶存在光船租赁的，承租人为实际承运人，否则船舶所有人为实际承运人；挂靠情形下，一般把挂靠人与被挂靠人一并列为被告。

c.多式联运时，清楚在那个区段受损，则告多式联运的承运人和受损区段的承运人；受损区段不清楚的，则把多式联运承运人和各区段的承运人一并告，水路段，同样也可加告实际承运人。

02船舶碰撞导致的货损该向谁追偿

根据最高院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第六条，“碰撞船舶互有过失造成船载货物损失，船载货物的权利人对承运货物的本船提起违约赔偿之诉，或者对碰撞船舶一方或者双方提起侵权赔偿之诉的，人民法院应当依法予以受理”；第七条，“船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼的，承运船舶可以依照海商法第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度的比例承担赔偿责任”，的规定，碰撞导致的货损权利人虽然可以对本船提起违约诉讼，但本船可以主张按碰撞责任比例承担责任。

因此，应区分不同情形，选择不同主体进行诉讼。

a.碰撞为单方责任时，如本船为责任方，则只告本船，诉由为违约或侵权任选；他船为责任方，则只告他船，但只能按侵权诉。

b.碰撞为双方或多方责任时，则同时告本船和他船，并要求按责任比例承担赔偿责任，诉由为侵权。如只告本船，可能无法得到全额赔偿。

c.注意的是，本船或者他船的船舶存在光船租赁且办理了登记的情形下，则最好选择同时告船舶所有人和光船承租人，尤其是未申请扣船情形下，以及光租承租人为空壳单船公司情形下。

向哪个法院起诉

1、一般货损情形下，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款第（二）项的规定，因海上运输合同纠纷提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十八条的规定以外，还可以由转运港所在地海事法院管辖。即运输合同始发地（起运港）、目的地（目的港）、转运港、被告住所地海事法院对海上货物运输合同具有管辖权。可以在考量，就近、熟悉、司法文明程度等情况后，择一诉讼。

2、碰撞货损情形下，管辖法院根据诉由选择的不同有所不同。根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款第（一）项的规定，因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条至第三十一条的规定以外，还可以由船籍港所在地海事法院管辖。即由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事法院都具有管辖权。因此，如以侵权起诉，可以在前述选项中，择一法院诉讼。但需要注意的是，如果碰撞船舶已经设立海事赔偿责任限制基金，那么在该基金设立后，诉讼就只能到设立基金的海事法院。

如果是多式联运情形下海运区段发生碰撞导致货损，如果选择合同诉由，管辖法院的情形与前述相同。

3、多式联运情形下，一样从被告住所地、起运地、转运地、目的地海事法院中进行选择，除非只告非海运区段的承运人。

追偿中的实体问题

增值税问题

《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》第十一条的规定，销售退回或者折让货款可以从应纳税额中予以相应的扣减。因此，如果货物发生货损，收货人拒收货物，托运人进行索赔时，承运人往往以前述条款为由，主张货损赔偿中应扣除17%的增值税数额。

在水路货物运输货损纠纷中，增值税是否扣除的问题存在各种不同的情形。

其一，收货人作为索赔主体时，因收货人已支付的价款中已包含了增值税，故不存在是否应扣除税款的问题。

其二，托运人提供了增值税完税发票时，一般应根据税票上记载的税款金额扣减承运人应赔偿的数额，理由之一是，依照前述条款，未完成的销售依法可以扣减税款；理由之二，实践中，作为托运人的卖方，在发生货损的货物销售未完成时，往往可以另行发货，并套用发生货损的增值税发票；或者在今后的销售中，套用已开具的增值税发票。

理由之三，即使托运人不是货物的卖方，增值税问题亦可层层追溯至卖方进行调整，虽然具体纠纷中，作为托运人的货代处于商业考虑或者不清楚可以扣除，已赔付了货物卖方包括增值税在内的全部货款，但不能成为其有权向承运人索赔的理由。

其三，托运人未提供增值税发票时，如买卖合同中已明确约定了销售价款为不含税时，则承运人应赔偿的款项，不存在还须扣除增值税款项的问题，只是需审查该销售价款与市场上同类产品的含税价格是否大致相同，以避免托运人为索赔故意不提供增值税发票。

如果托运人主张的不含税价与市场含税价基本相同，且托运人不能提供合理的解释，那么从贸易的常识出发，还应认定该价款为含税价，承运人的赔偿数额应扣除税款。从谁主张谁举证的原则看，托运人提出的不含税价与市场含税价是否相同的举证责任，在于承运人。            

货损状况的判断货损状况的判断

1、协商一致。如有双方的书面确认，一般以双方的书面协议为准。

2、未协商一致。如无双方联合检验的书面共同确认，则提出索赔的货主需要举证证明货物在目的港接收时的损坏状况。货物损坏的状况，如果有相应的港口卸货方、公估机构等参与确定，则除非承运人有相反地证据予以推翻，否则对损失的状况可以根据货物运输相关方参与确定的损失情况来确定货损状况。

实践中，承运人往往提出其未获得机会参与共同检验，但多数是一种托词，大部分情况下，货主都会通知承运人派人参与，只是承运人有时不愿参与或者参与后不愿签字确认。

即使承运人未获得通知，但在法律没有规定承运人必须参与，否则就不能确认货损的情况下，只要根据证据，货损的情况可以确定，仍应根据证据体现的事实，确认货损状况。

3、鉴定情形。此外，有的货主单方委托鉴定机构对货物的损坏状况进行鉴定。此时需要综合鉴定机构的资质、被鉴定的货物是否争议货物、鉴定结论的依据是否充分等因素来判断鉴定结论能否作为认定货损状况的依据。

如果是在诉讼过程中，一方申请货损鉴定，双方共同选择一家鉴定机构或者由法院指定一家鉴定机构进行鉴定，那么除非鉴定的结论明显不符合事实，否则该鉴定结论一般可作为认定货损状况的依据。

4、注意事项。需要特别注意的是，货物损坏的状况如何，与货损金额之间并非可以直接等同。

如货物部分损坏后，导致整批的特殊定制的货物无法使用，没有市场价值；或者某些密封包装的货物，虽然品质没有发生变化，但因为受过海水浸泡或者其他污染，市场价值已大为贬损等。

只是该特殊贬值的举证责任在于货主，即货主须提交证据证明货物的市场价格实际发生了贬值。

海上货物运输保险是如何进行理赔的？

海运保险是海上货物运输保险的必选险种。基本险中有一般货物险和特别货物险两类。一般货物险中又分成平安险、水渍险和一切险三种。

海上运输风险

海上货物运输的风险分成海上风险和外来风险。海上风险包括自然灾害和意外事故。自然灾害、仅指恶劣气候、雷电、洪水、流冰、地震、海啸以及其他人力不可抗拒的灾害。

意外事故，主要包括具有明显海洋特征的重大意外事故；外来风险是指海上风险以外的各种风险，分为一般外来风险和特殊外来风险：一般外来风险，指偷窃、破碎、渗漏、玷污、受潮受热、串味、 生锈、钩损、短量、淡水雨淋等。

特殊外来风险，主要是指由于军事、政治及行政法令等原因造成的风险，从而引起货物损失。如战争、罢工、交货不到、拒收等。防范这些风险的保险叫做海运保险。

海运保险费的计算方法

保险费=保险金额*保险费率

保险金额=发票到岸价( CIF 价)*发票加成率(一般是加成10%)= CIF 价*110%

1、在没有特别规定的情况下，一般是按照CIF 价的110%，特殊不超过CIF价120%。

2、按照国际惯例， 海运保险条款为ICC(A/B/C)三种，其为英国保险协会条款；国内公司一般也有用CIC条款的，为中国自定条款。

3、固定保险费率的因素有如下：货物种类，航程，包装，所用条款，投保额度，保单模式及责任限额；每一项都会影响到费率。

4、保险模式一般分为三种：单独单，即只单独为一票货物投保；月度单，按照协议好的保险费率每月申报保险，没有申报则不收保费；年度单，以年为结算时间，预先交付预估保费的75%左右，多不退少补。以上三种方式，费率会依次降低。

海运保险理赔原则

1.以海上保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的责任。

2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因为海上保险合同条款不能概括所有情况。

3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。

海运保险理赔相关流程

1.损失通知。当发生保险事故或保险责任范围内的损失时，被保险人应立即通知保险人。损失通知是保险理赔的第一项程序。在船舶保险中，如其事故在国外，还应通知距离最近的保险代理人。

2.查勘检验。保险人或其代理人获悉损失通知后应立即开展保险标的损失的查勘检验工作。主要有两个步骤：

1）港口联合检验。货物抵达目的港后发现货损时，收货人应及时通知保险公司，向商检部门申请联检，共同查明致损原因、损坏数量和程度，并编制港口联检报告或情况记录。

2）异地联合检验。当货运转运至内陆收货人时，无论货物在港口卸货是否发现损坏，只要货物运抵目的地，发现有保险责任范围内短缺残损时，收货人可通过当地保险公司进行联合检验并编制联检报告。通过货物检验后，理赔人员应据此确定货损责任的归属。

货物"原残"是发货人的责任，属于保险条款的险外责任，保险人不负责赔偿。船残"、"工残"或其他外来原因造成的损失，只要在承保期间内发生均属保险责任，保险人应予赔偿。

检验申请人向保险人或其指定检验代理人申请检验时应提供填写如下内容的必要单证：申请检验表、海运提单、货物发票、海事报告、保险单证、装箱单、理货单、货物的重量单等。

3.核实保险案情。

4.分析理赔案情，确定责任。保险人应判断原因是否属保险责任，是否发生在保险期限内，索赔人是否具有可保利益，审查的有关单证如保险单证、事故检验报告、保险事故证明、保险标的施救和修理等方面文件。

5.计算赔偿金额，支付保险赔偿。保险赔偿的计算，保险人通常依据索赔清单(Statement of claim)。保险赔偿的计算可以由保险人自身进行，也可由其代理人计算或委托海损理赔人理算。