我国国际贸易与货代物流现状、面临的问题与对策

   一、我国国际贸易额与货运量

2019年，我国进出口贸易额为4.5万亿美元，其中出口2.5万亿美元，进口2万亿美元。出口自2009年以来连续11年居世界第一位。目前我国对外贸易总额占世界贸易额约10%。FOB出口占80-90%。

我国国际贸易货运量，从集装箱吞吐量看，我国约占世界总量的25%，去年箱量达2.6亿标箱；从散货运量看，我国约占全球散货总量的三分之一，去年货量达43亿吨。货运市场全球首位。

二、国际贸易运输方式：海运90%以上，陆运和空运约为10%。

三、当前国轮承运份额及本土货代企业所占的市场份额

国轮承运集装箱份额约为10%，散货约为15-20%。海运收支每年逆差500-600亿美元。

本土货代企业所占的市场份额与国轮承运份额大致相同。

改革开放前，我国国轮承运国货份额达70-80%，不足部分运力由中外运租船解决。

四、我国国际货代市场现状及面临的问题

目前，由于贸易战和新冠疫情的影响，国际贸易萎缩，我国国际货代市场处于低迷现状。总体来说货代经营成本高、利润薄，但相对于贸易企业来说稍微好些，外贸企业受疫情影响，订单随时会取消，有的甚至出运后客户也不会赎单提货，工厂损失更惨重。

我国国际货代市场与班轮运输市场大致相同，主要由外国货代企业主宰了80-90%以上的市场份额。由于我国目前出口贸易条款以FOB价格条款签约的达80-90%左右，由FOB买方指定境外货代和班轮运输。

中外运是我国乃至世界上最大的货运代理之一，改革开放以前垄断整个中国的国际货代市场，如今市场份额也大幅下降。直到上世纪90年代初期，做国际货代每个标箱吃差价都达1000美元左右，订舱佣金固定在5%，如今做国际货代每个箱子只能赚几十美金。

从货代数量上看，从审批制改备案制前，经过批准的约为6000家。2005年实行备案制后货代数量越来越多，目前全国估计有3-5万家（含所谓的二代、三代）。目前我国货代在交通部登记备案的NVOCC-无船承运人接近一万家。我国从事国际货代的队伍庞大，但实际上是近水楼台得不到月。基本上都是替外国货代打小工的企业居多。

我国货代直接揽货、直接订舱、直接签发提单（NVOCC提单）的极少。绝大多数货代包括老牌的中外运也未能全面走出国门，缺乏境外网络。绝大多数货代企业都不敢开展国际多式联运门到门服务，不敢签发多式联运提单，没有能力吃运费差价。有的货代尽管在交通部申请了NVOCC许可证，但也不敢签NVOCC提单，只是为了订舱权，更不用说签多式联运提单。目前我国的货代从本质上看，与其说是货方代理，还不如说是外国货代（NVOCC）在中国各港口的操作代理，主要是从事代理报关报检报验和短途陆运服务。

某些欧、美、日等发达国家和地区的货代在中国都能有数十家分支机构或代表处，遍布中国各大港口，直接进行揽货、拼箱、订舱、报关报检报验以及短途陆路运输等业务。大多数在中国没有设网络的外国中小货代企业都与中国货代企业开展互为代理合作业务，委托中国货代作为中国港口装船前的操作代理。不少互为代理合作者都是在每年举办的几个货代一对一洽谈会平台建立的合作关系（如中国国际货代协会-WCA，CCA，WIFFA，锦程物流网等平台）

我国国际货代行业的管理体制分散，交通部于2002年出台的《国际海运条例》把属于货运代理业务范畴的NVOCC-无船承运人业务纳入海运管理范畴，肢解了商务部管理的国际货代行业管理体制，对行业管理和行业发展产生很不利的影响。

二十多年来，我国国际海运市场处在极度无序竞争的状态，监管缺位，违法违规行为得不到处罚，让外国班轮和外国货代有机可乘，利用不公平竞争等不择手段抢夺了我国国际货运市场的绝大部分份额。

要扭转国际贸易货运市场份额由外国班轮公司和外国货代主宰的局面，除了我国企业要苦练基本功、提高竞争力外，更需要政府行业主管部门采取有效措施规范市场，制定行规，加强执法，重罚违法违规的外国班轮企业和货代企业，创造一个公平竞争的国际货运市场环境。

五、我国国际货代市场世界第一，潜力巨大。关键是我国货代企业如何转型升级，做强做大，提高竞争力，夺回失去的市场份额。

我国是世界第一大贸易大国和货运量大国，有贸易就必有货代市场，从目前我国本土货代企业所占的微不足道的市场份额来看，发展潜力巨大。但是要赢得市场，必须做出艰巨的努力。

在当前新冠疫情和贸易战的影响下，要敢于创新，开拓市场。

在无能力走出国门的情况下，要充分利用互联网科技，进一步加强与国外同行对接，开展互为代理合作。

有能力的企业要尽量尝试开展多式联运门到门服务，货代行业是门到门多式联运的组织者、设计师，这是货代行业的专长，在这方面FIATA成员做得非常出色。门到门多式联运业务是货代行业的增值服务，也是最主要的盈利点。实际承运人本身难以开展门到门多式联运，他们只是被货代企业利用来开展多式联运的对象。

中国国际货代协会最近推出的CIFA多式联运提单，填补了我国国际货代行业提单的空白，希望有实力的货代企业大胆尝试签发CIFA提单。CIFA多式联运提单的推出将有利于逐步培养我国本土的多式联运企业做大做强。如果我国货代企业能做大做强，提高竞争力，走出国门，我国货主也敢于签CIF出口合同并指定本国货代企业安排运输并代办保险，只有逐步扭转FOB出口为主的局面，变为CIF出口为主，才能把外贸运输权，保险权以及市场份额夺回来。

加强揽货力度，有条件的货代企业可以到广交会或其他展销会设摊位揽FOB货。

跨境电商B2C模式是未来发展的趋势，尤其是在当前疫情下增长迅猛，有条件的货代物流企业可在海外建仓或租仓，先通过海运批量发货暂存，有订单及时进行分拨配送。

六、外贸货主及货代面临的问题，货代企业要多加注意，同时提醒货主注意风险防范

海运欺诈骗货是突出问题，我国每年有500-600亿美元的货被外商骗走。在FOB出口情况下，境外买方或其指定货代往往是托运人，面对船公司来说他们是货主-shipper，我国出口商只是发货人，船公司提单托运人栏通常填写FOB买方或其指定货代名字, FOB发货人在提单中没有法律地位。FOB出口商拿的是境外货代提单，无法把握货物控制权。往往是在货款未结清的情况下，不良买家串通境外货代把货提走后逃之夭夭。我国货代作为报关报检代理和港口操作代理，对不了解的境外货代要提醒货主注意，尽量不接受境外货代提单，改为船公司提。同时货代企业要避免代签境外货代提单，否则出了问题要承担连带责任的风险。

另一个突出的问题是国际班轮公司利用优势地位向我国FOB出口商乱收费，THC-码头作业费是大项目（每标箱600-800元不等），加上其它20多种名目繁多的附加费，每年中国出口商要被迫支付3000多亿元的不合理附加费。中国是世界上海运环节乱收费最严重的重灾区。这些费用往往通过货代向货主代收。

众所周知，THC是属于集装箱班轮CY-CY价格（场站至场站）的组成部分，这是国际惯例，操作规程至今未变。但班轮公司从2001年开始联合垄断强行向与班轮公司无运输合同关系的FOB出口商收取THC，这是典型的垄断、霸道行为，严重违法违规。希望站在一线的货代企业敢于拒绝班轮公司的不合理收费，共同维护货主合法权益并维护国际货运市场秩序。

外国班轮公司向中国FOB出口商转嫁各种附加费是抢夺中国货运市场份额的重要手段之一，转嫁费用后可从运费上大幅让利给FOB买家，以便揽取更多的FOB指定货。有了市场份额就有可观的附加费收入。有的班轮公司，尤其是近洋航线实行零运费、负运费吸货，在始发港收取各种附加费，在目的港向客户收取高额配送费来弥补运费。

由于目前市场不好，货代通过代垫运费来揽货是不可取的，有可能打水漂，代垫运费要格外谨慎。

来源：(中国对外贸易经济合作企业协会副会长 蔡家祥)